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Il nuovo brevetto sui sistemi ibridi Stellantis punta a risolvere un difetto che accompagna queste vetture da anni, quel piccolo scossone che si avverte ogni volta che il motore a benzina entra o esce di scena. Non parliamo di vibrazioni che scuotono l’abitacolo, niente di drammatico. Però chi siede a bordo lo sente, quel cambio di passo appena percettibile che tradisce il passaggio da una spinta all’altra. Nei mild hybrid il problema non esiste, semplicemente perché il termico resta sempre acceso. Negli ibridi pieni, invece, la transizione non è mai davvero invisibile. E qui entra in gioco un documento depositato da FCA US LLC, ovvero la divisione nordamericana del gruppo.
Dove nasce quel piccolo strappo
La colpa non è di una cattiva intesa tra i due propulsori. Le centraline moderne rispondono bene a quello che chiede il guidatore, il punto è proprio il modo in cui rispondono. Lavorano per reazione. Il piede schiaccia il pedale, i sensori registrano il movimento, spediscono i dati, il sistema si adegua. Anche viaggiando a velocità elettroniche, resta una risposta che arriva dopo.
Questi micro ritardi nella comunicazione tra i vari moduli di controllo mettono in difficoltà perfino gli algoritmi più raffinati. La calibrazione della trasmissione paga lo scarto temporale tra il comando che parte dal pedale, la reazione meccanica vera e la misurazione di quella reazione. Mettere in fila comandi e rilevamenti che arrivano da fonti diverse rende complicatissimo prevedere con precisione come si comporterà la linea di trasmissione.
La svolta predittiva del brevetto Stellantis
Gli ingegneri di FCA US LLC provano ad azzerare questa latenza ribaltando l’approccio, passando da una logica reattiva a una predittiva. Il brevetto descrive una centralina che incrocia i dati del filtro di Kalman con modelli di previsione dell’orizzonte temporale.
Detto in parole semplici, il filtro di Kalman è un algoritmo matematico che serve a calcolare in anticipo come si comporterà un sistema dinamico, anche quando in mezzo ci sono variabili incerte. La previsione dell’orizzonte stabilisce invece quanto avanti nel tempo spingere quella stima. Il risultato è che il software non aspetta più l’input per poi correre dietro al guidatore, ma calcola prima cosa farà il motore a combustione e sincronizza al millisecondo gli impulsi dell’unità elettrica. Questa sincronizzazione anticipata elimina gli impatti meccanici sulla trasmissione e restituisce una marcia molto più fluida per chi sta nell’abitacolo.
Secondo le carte depositate, la tecnologia si adatta soprattutto alle ibride tradizionali e plug in che non hanno una frizione capace di staccare il termico dal resto dello schema meccanico. È la configurazione classica delle vetture con cambio eCVT a variazione continua. Nulla vieta, però, che l’algoritmo venga riadattato anche su ibride con automatici tradizionali a rapporti fissi.
Cosa significa per la strategia del gruppo
Negli Stati Uniti il percorso di Stellantis nell’ibrido non è stato liscio, soprattutto dopo i problemi tecnici emersi sulla gamma 4xe che hanno portato al ritiro dal listino di alcune versioni. Le priorità del momento sembrano concentrate sugli elettrici ad autonomia estesa, gli EREV, dove il motore a benzina non muove le ruote e funziona solo da generatore per le batterie.
Questo brevetto racconta però un’altra parte della storia, quella di un gruppo che non ha messo in soffitta l’ibrido classico. Negli ultimi mesi la divisione SRT ha mostrato un turbocompressore elettrico pensato per cancellare il turbo lag, mentre ad agosto è emerso un altro brevetto dedicato alla gestione dei controlli. Ci sono poi le ricerche sui supercondensatori per gestire i picchi di energia sulle vetture ad alte prestazioni, una soluzione arrivata dal mondo delle supercar e destinata a scendere su modelli più accessibili.
Fonte: TecnoAndroid
