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Freelander 8 ha fatto qualcosa che fino a poco tempo fa sembrava roba da simulazione al computer, non da strada vera: arrampicarsi fino a 6.002,33 metri sugli altipiani del Tibet e portarsi a casa il Guinness World Record come auto capace di raggiungere l’altitudine più elevata. Seimila metri sono una soglia che anche per gli alpinisti significa qualcosa di serio, figurarsi per un SUV di oltre cinque metri con sei posti a bordo.
Dietro la scalata, però, non c’è solo la montagna. Il bersaglio vero ha un nome ben preciso e si chiama BYD. Il primato precedente, fermo a 5.980,05 metri, apparteneva alla Fang Cheng Bao Bao 5, che lo aveva ottenuto nel luglio 2024. Ventidue metri di scarto sulla carta fanno sorridere, sul mercato cinese invece pesano parecchio in termini di immagine e di percezione del marchio.
Un nome che inganna: cosa c’è davvero dietro Freelander 8
Leggere “Freelander” fa pensare immediatamente a Land Rover, e qui sta il punto. Il nome è diventato un marchio autonomo, indipendente, nato dalla joint venture tra Gruppo Chery e Jaguar Land Rover. Freelander 8 non fa parte della gamma della Casa britannica, è il primo modello di un brand nuovo di zecca costruito per giocarsela alla pari con i colossi cinesi. La produzione avviene in Cina, nello stabilimento di Changshu, e la logica è abbastanza trasparente: prendere una denominazione che ha una storia alle spalle e usarla come biglietto da visita in un segmento, quello dei grandi SUV elettrificati, dove la concorrenza interna non fa sconti a nessuno.
La parte decisiva della salita si è giocata su 1.480 metri di percorso con 200 metri di dislivello, tutto su fondo di ghiaia. Numeri che letti così sembrano quasi banali, ma a quelle quote cambiano completamente natura. A 6.000 metri la pressione atmosferica scende a 47,2 kPa e l’ossigeno disponibile si dimezza rispetto al livello del mare. Motori termici, sistemi di raffreddamento ed elettronica lì sopra iniziano a soffrire davvero. Freelander 8 ha completato la scalata senza cedimenti.
Il motore fa il generatore, e in quota regge
Il trucco sta tutto nell’architettura. Il motore turbo 1.5 non muove le ruote, lavora come generatore, e anche nell’aria rarefatta del Tibet ha mantenuto l’80% della propria capacità di generazione. È il motivo per cui la scelta è caduta su un sistema del genere: energia disponibile anche a chilometri di distanza dalla colonnina di ricarica più vicina.
La trazione integrale mette a terra 610 kW complessivi, ovvero 829 cavalli, cifre che normalmente si trovano sulle sportive di fascia alta. L’accumulo è affidato a una batteria CATL Freevoy da 60,3 kWh con 310 km di autonomia dichiarata, mentre l’impianto a 800 Volt permette picchi di ricarica fino a 350 kW, così le soste restano brevi.
Le dimensioni sono importanti, 5,10 metri di lunghezza e sei posti, con una piattaforma centralizzata basata sul chip Qualcomm Snapdragon 8397. Quando l’asfalto finisce entra in scena il sistema intelligente di gestione del terreno, che usa telecamere binoculari per leggere il fondo davanti alla vettura e regolare di conseguenza trazione e assetto. Sul fronte guida assistita c’è Huawei ADS 5 con un Lidar a 896 linee, conferma di quanto ormai i costruttori cinesi lavorino gomito a gomito con i giganti della tecnologia locale.
Prezzo aggressivo e ordini che volano
Il listino parte da 309.900 yuan, circa 40.000 euro al cambio. Considerando potenza e dotazione, il posizionamento è parecchio aggressivo, e la risposta è arrivata subito: 5.000 ordini nelle prime 12 ore di commercializzazione.
In questa cornice il record in Tibet somiglia molto a una mossa di marketing pensata nei dettagli, una prova estrema trasformata in messaggio ai clienti cinesi: robustezza, affidabilità e capacità fuoristrada non appartengono più soltanto ai marchi storici. Per l’Europa invece bisogna avere pazienza, perché l’arrivo dei modelli destinati al nostro mercato è previsto nel 2027.
Fonte: TecnoAndroid
