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Il divario tra i test di laboratorio e la strada, quando si parla di ibride plug in, ha raggiunto proporzioni che è difficile continuare a considerare un semplice margine di errore. Le PHEV immatricolate nell’Unione Europea nel 2024 hanno emesso in media 145 grammi di CO₂ per chilometro nell’uso reale, mentre le prove di omologazione ne attribuivano loro appena 24. Sei volte tanto, in pratica. Un numero che rimette al centro della discussione il contributo effettivo di queste vetture agli obiettivi climatici europei e, soprattutto, il modo in cui vengono contabilizzate.
I dati arrivano dall’Agenzia europea dell’ambiente e sono stati rilanciati da Transport & Environment. Nel 2023 le emissioni reali medie delle plug in si fermavano a 138 g/km, contro i 28 g/km dichiarati nei test. Un anno dopo il valore su strada è salito del 5%, quello ufficiale è sceso del 15%. Risultato: il divario, che nel 2023 era vicino a cinque volte, ora tocca il 500%. Le prestazioni certificate migliorano, quelle osservate nella vita quotidiana vanno esattamente nella direzione opposta.
Quanto distano davvero dalle auto a benzina e diesel
Il confronto con le termiche pure rende il quadro ancora più scomodo. Secondo l’analisi diffusa da T&E, le auto con solo motore endotermico registrano emissioni reali medie di 169 g/km. Le PHEV, con i loro 145 g/km, si collocano appena il 14% più in basso. Nel 2023 lo scarto era del 17%, quindi la forbice si sta pure restringendo. Vale la pena precisare che si tratta di medie e non del comportamento di ogni singolo modello: l’impatto di una plug in cambia parecchio a seconda di quanto spesso viene attaccata alla presa e di quanti chilometri vengono coperti davvero in modalità elettrica.
La rilevazione poggia sui dispositivi di monitoraggio dei consumi installati a bordo di 220.000 ibride plug in. Le prove di omologazione, invece, seguono un protocollo standardizzato che assegna una fetta consistente del chilometraggio alla marcia a batteria. Quando l’auto viene ricaricata poco e macina strada con il motore termico acceso, il dato certificato smette di raccontare qualcosa di utile. È il nodo strutturale di questa tecnologia: gli spostamenti brevi possono essere coperti in elettrico, ma il beneficio dipende interamente dalle abitudini di chi guida.
Gli utility factor e la trattativa in corso a Bruxelles
Per avvicinare omologazione e uso reale l’Unione Europea si affida agli utility factor, coefficienti che stimano la quota media di chilometri percorsi a batteria rispetto a quelli coperti con benzina o diesel. Aggiornarli significa cambiare il valore di CO₂ attribuito alle plug in e, di riflesso, il loro peso nel calcolo delle emissioni medie di ciascun costruttore. Un primo adeguamento era previsto per il 2025, un secondo è in calendario per il 2027. Stando a T&E, l’associazione dei costruttori ACEA sta chiedendo di cancellare quello del 2027, mentre l’organizzazione ambientalista spinge le istituzioni europee a confermarlo.
Non è una discussione di nicchia. Le ibride plug in valgono il 9,8% delle vendite di auto nell’Unione Europea nel primo semestre 2026, secondo i dati ACEA. Sono quindi una tecnologia rilevante per il mercato e per le strategie industriali, perché permettono di affiancare la trazione elettrica al motore termico, anche se richiedono batterie, sistemi di ricarica e una gestione decisamente più complessa rispetto a un’auto convenzionale. La Commissione europea, tra l’altro, ha proposto di consentirne la vendita pure dopo il 2035.
Il calendario che deciderà il futuro delle plug in
Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, parla apertamente di una delle maggiori operazioni di greenwashing messe in campo dall’industria automobilistica, e aggiunge che valori ufficiali troppo generosi finiscono per danneggiare anche gli automobilisti, che si ritrovano spese di carburante superiori alle attese. È la posizione dell’organizzazione, mentre i numeri dell’Agenzia europea dell’ambiente fotografano il problema tecnico che sta sotto lo scontro politico.
Le tappe sono già fissate. Il Consiglio UE dovrebbe discutere la revisione delle regole sulla CO₂ il 12 ottobre, con il voto del Parlamento europeo atteso a novembre. La decisione sugli utility factor inciderà sulle omologazioni, sugli obiettivi assegnati ai costruttori e sulla credibilità ambientale delle plug in.
