La calandra sulle auto elettriche è uno di quei temi che sembrano banali finché non ci si ferma a pensarci davvero. Basta guardare la nuova BMW i3, derivata dalla concept Neue Klasse, per capire la questione al volo: è una vettura completamente elettrica, quindi una vera presa d’aria frontale non le servirebbe. Eppure il doppio rene BMW è ancora lì, piazzato al centro del muso, trasformato in una superficie che integra fari e sensori ma che resta perfettamente riconoscibile. E allora viene da chiedersi: perché tenere in vita un elemento che tecnicamente ha perso la sua funzione originaria?
La risposta sta nel fatto che la calandra non è mai stata soltanto uno strumento per portare aria al radiatore. È sempre stata anche, e forse soprattutto, un elemento identitario. Il volto dell’auto, il tratto che permette di riconoscere una marca anche da lontano. Mercedes, Volvo, Lancia hanno lavorato per decenni sul concetto di “falso radiatore”, mentre Alfa Romeo ha costruito attorno al suo scudo una storia lunghissima, ben più articolata di quanto il trilobo attuale lasci immaginare. Anche sulla Junior, per dire, lo scudo centrale viene reinterpretato con il Biscione scavato nel triangolo, e le differenze tra versione elettrica e termica restano minime. Lo scudo rimane il punto fermo.
Quando il frontale chiuso era una questione tecnica
Non è la prima volta che le auto fanno a meno della calandra. Nei decenni passati, le vetture con motore posteriore potevano permettersi un frontale quasi cieco senza alcun problema. Il Maggiolino Volkswagen, la Fiat 600, la Simca 1000: tutte avevano il muso pulito, oppure montavano una finta griglia con funzione puramente estetica, più rassicurante che utile. Col tempo, però, il motore è tornato stabilmente nella parte anteriore, e con lui la necessità concreta di convogliare aria al radiatore. La calandra è così diventata una presenza quasi obbligata, prima separata dal paraurti, poi sempre più integrata nel frontale. La prima Fiat Ritmo rappresentava già in modo chiarissimo quel passaggio verso un design dove prese d’aria e scocca iniziavano a fondersi.
Renault, da questo punto di vista, è quasi un caso di studio: guardando le varie generazioni di Clio si vede come la calandra possa allargarsi, restringersi o quasi scomparire senza che il legame con la marca vada perduto.
Con l’elettrico cambia tutto, ma non del tutto
L’arrivo delle auto a batteria ha rimescolato le carte. Il raffreddamento esiste ancora, certo, ma spesso basta una gestione dell’aria più contenuta, spostata nella parte inferiore del paraurti. Tesla ha reso popolare il frontale quasi liscio, portando il concetto all’estremo con Cybertruck, il cui muso piatto e quasi astratto è probabilmente l’esempio più radicale di auto senza calandra. Anche Citroen Ami segue la stessa logica in chiave urbana: il frontale non prova nemmeno a simulare una griglia tradizionale, e la simmetria con il posteriore nasce dalla volontà di ridurre costi e componenti.
Ecco perché oggi le elettriche si dividono sostanzialmente in due famiglie. Da una parte quelle che accettano il frontale chiuso, come Tesla o Ami. Dall’altra quelle che mantengono un “segno calandra” per non perdere la propria identità visiva, come BMW i3 con il suo doppio rene trasformato in superficie tecnologica. E il paradosso è che ormai succede anche il contrario: alcune termiche sembrano elettriche, oppure condividono lo stesso frontale con versioni a batteria e ibride. La nuova Lancia Ypsilon, per esempio, usa tre segmenti luminosi che evocano la calandra storica, mentre la versione ibrida si distingue per prese d’aria specifiche. Segno che oggi la calandra non è più solo funzione, ma linguaggio puro.
