Tra i revival meno prevedibili di questo decennio spunta la Audi A2, la piccola che negli anni Duemila aveva conquistato una nicchia di appassionati grazie a soluzioni ingegneristiche fuori dal comune. Ora rinasce in versione elettrica, con un nome che chi mastica di auto riconosce al volo: Audi A2 E-tron. E il curioso è che, stavolta, nessuno a Ingolstadt aveva in mente un’operazione nostalgia. La A2 originale era diventata una specie di oggetto di culto. Telaio in alluminio, aerodinamica spinta, tanto spazio a bordo e consumi bassissimi. Un piccolo capolavoro tecnico che però, all’epoca, non fece guadagnare un euro al costruttore. A differenza di Mini o Renault 5, non sfondò tra il pubblico.
La nuova arriva da un’altra strada. Il punto di partenza era costruire una elettrica più compatta della Q4 E-tron, il più aerodinamica possibile, così da percorrere tanti chilometri con una batteria contenuta. E ottimizzando la forma di una hatchback per l’aria, il risultato finisce inevitabilmente per assomigliare proprio a una A2. Frontale corto e tronco, corpo compatto, coda a goccia tagliata di netto per non sacrificare la praticità, lunotto diviso per non rinunciare alla visibilità posteriore.
Non più laboratorio su ruote, ma un’Audi vera
Chiaro che questa A2 non ha l’audacia tecnica dell’originale tutta in alluminio. Non poteva averla, perché sfornare auto affascinanti ma in perdita non è una gran strategia. Deve costare il giusto e sostituire, di fatto, la A1 e la Q2 uscite di listino. Per questo poggia sulla piattaforma MEB del gruppo Volkswagen, nella versione più aggiornata.
Le novità ci sono. La batteria intermedia passa alla chimica LFP invece della NMC, quindi si può caricare al 100 per cento senza problemi. E c’è il nuovo motore APP350, ancora più efficiente grazie a materiali più sottili, olio più leggero e una coppa separata che evita agli ingranaggi di sguazzare nell’olio creando attrito. In sostanza la A2 E-tron è la risposta di Ingolstadt alla Volkswagen ID 3. Le dimensioni non sono ancora ufficiali, ma il formato è quello. Con BMW e Mercedes ancora senza una Serie 1 o una Classe A elettriche, la A2 se la vedrà con Renault Megane, Volvo EX30, Mini Countryman E e la cugina Cupra Born.
Dentro si intravede poco, ma sbirciando sotto i teli mimetici emerge una parentela stretta con le Audi recenti più che con la ID 3. Schermi, volante e leve al piantone ricordano la Q3. Tutto funziona in modo intuitivo e sembra robusto, però siamo lontani dagli abitacoli tattili delle Audi di una volta. Pochi comandi fisici, cornici spesse attorno ai display. Sui pannelli porta e sulla plancia c’è quel tessuto lavorato a maglia già visto sulle Mini. Piacevole, ma non trasmette quel senso di lusso. I sedili in tessuto, regolabili a mano, sono ottimi, e la posizione di guida è azzeccata. Dietro tanto spazio per la testa, ginocchia appena sufficienti, pavimento un po’ alto.
Quanto è efficiente davvero
Il primo assaggio è arrivato con un giro all’insegna del risparmio tra Danimarca e Svezia meridionale, con la versione più parca: motore nuovo, batteria LFP da 58 kWh e sospensioni sport che abbassano l’auto per limitare la resistenza. Non il percorso più adrenalinico del mondo, ma perfetto per lo scopo. Risultato: 5,4 km per kWh, con tratti di autostrada e strade extraurbane compresi. Tradotto, quasi 480 chilometri con quella batteria, un dato fuori portata per le rivali.
Gli strumenti per guidare in modo efficiente ci sono tutti, pedali progressivi e vari livelli di rilascio, dal one pedal al veleggio totale. Il prezzo stimato per l’arrivo nel 2026 è di circa 38.000 euro. Il consiglio, però, è di stare alla larga dalle sospensioni sport: anche sull’asfalto perfetto svedese la A2 risultava rigidissima e stancante, con parecchio rumore di rotolamento dagli pneumatici Bridgestone Turanza 6. I puristi rimpiangeranno l’esperimento su ruote che era la prima A2, ma un’auto così non avrebbe mai avuto il via libera. La nuova resta riconoscibilmente Audi nello stile, nella cura per l’aerodinamica e in un’efficienza che colpisce sul serio.
