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Il design di un’auto comincia molto prima della carrozzeria. Fari, fiancate e tetto sono la parte visibile, ma una fetta importante delle forme dipende da scelte che si fanno all’inizio: dove sistemare motore, trasmissione, serbatoio o batterie e quali ruote dovranno spingere la vettura. Basta spostare il propulsore da davanti a dietro, eliminare l’albero di trasmissione o stendere una batteria fra gli assi per cambiare passo, sbalzi, altezza e posizione dell’abitacolo. A volte la tecnica viene esibita con orgoglio, altre volte il designer cerca in ogni modo di nasconderla. Sotto la lamiera, però, la meccanica continua a disegnare l’automobile.
Volkswagen, dal Maggiolino alla ID.3 Neo
Un ottimo esempio è la nuova Volkswagen ID.3 Neo. Misura 4,29 metri, quindi gioca nello stesso campionato delle compatte classiche, ma la piattaforma elettrica MEB+ colloca la batteria nel pianale e il motore sull’asse posteriore, che è anche quello motore. Il risultato si vede eccome: passo di 2,76 metri, cofano piuttosto corto e un abitacolo che occupa gran parte della lunghezza disponibile. Ne escono sbalzi ridotti e forme quasi da monovolume, proporzioni difficili da ottenere su una compatta tradizionale. Non si tratta di un semplice capriccio stilistico perché la silhouette racconta, almeno in parte, cosa c’è sotto.
Il confronto con la Golf chiarisce tutto. La compatta di Wolfsburg nasce attorno allo schema con motore anteriore trasversale e trazione anteriore, quindi davanti serve parecchio spazio per gli organi meccanici. Questa impostazione permette di integrare motori termici, mild hybrid e ibridi ricaricabili senza stravolgere proporzioni e distribuzione dei volumi. Sulla ID.3 Neo invece il motore elettrico principale sta dietro. Due modi diversi di sistemare la tecnica, due profili differenti.
Il marchio tedesco aveva già vissuto una svolta ancora più netta. Il Maggiolino aveva motore boxer raffreddato ad aria e trazione posteriori, con bagagliaio davanti e pianale piatto e regolare. Nel 1974 la Golf portò entrambi all’anteriore, con motore trasversale, aprendo una nuova era per un costruttore che fino ad allora proponeva soprattutto varianti dello stesso pianale. Curiosamente il New Beetle fece il percorso inverso sul piano visivo: richiamava la sagoma dell’antenato ma utilizzava l’architettura della Golf. Nella prima serie le linee ad arco gli davano una personalità nuova, mentre la seconda riprendeva stilemi del modello storico. Maggiolino tutto dietro, Golf tutto davanti, ID.3 Neo con batteria sotto il pavimento e motore di nuovo al posteriore. Cambia la posizione della meccanica e con essa cambiano gli spazi su cui lavora chi disegna.
Quando la stessa idea nasconde una tecnica diversa
Anche la Renault Twingo offre spunti interessanti. La terza generazione, condivisa con smart, aveva scelto motore e trazione posteriori, soluzione rara tra le citycar moderne che regalava un cofano cortissimo e un abitacolo molto avanzato. La nuova Twingo elettrica sfrutta invece la piattaforma AmpR Small, una batteria LFP da 27,5 kWh e la trazione anteriore. Eppure guarda soprattutto alla prima serie, con carrozzeria compatta, grande volume abitabile e forme da piccola monovolume, dettagli compresi, ma con cinque porte. Sotto cambia tutto, mentre lo stile costruisce di proposito una continuità che appartiene più alla storia del modello che alla sua tecnica.
Già negli anni Novanta qualcuno ragionava sullo spazio verticale. La prima Mercedes Classe A W168, pensata da Bruno Sacco, era compatta, stretta e a trazione anteriore, con un pianale “a sandwich” che concentrava parte della meccanica sotto l’abitacolo influenzando altezza, proporzioni e carrozzeria aerodinamica. La Fiat Multipla adottava un pavimento piatto e abbastanza alto da ospitare le bombole di metano e, nella sperimentale Hybrid Power, persino le batterie. Con sei posti su due file anticipava soluzioni oggi diffuse su molte vetture elettrificate.
Con la BMW i3 il principio diventò ancora più evidente. L’elettrico, eventualmente affiancato da un motore termico range extender, non veniva infilato in una forma convenzionale ma diventava il punto di partenza: passo lungo, abitacolo avanzato e proporzioni insolite nascevano dalla tecnica, con qualche dettaglio originale per sottolinearne la modernità. La MINI Aceman mostra invece come la nuova architettura sia ormai del tutto integrata nel linguaggio del marchio, senza rinunciare alle proporzioni e ai tratti tipici di una MINI, declinati su dimensioni diverse.
Fonte: TecnoAndroid
