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I camion elettrici firmati Scania arrivano a dichiarare fino a 720 km di autonomia, e non è un dettaglio da poco per un segmento che fino a ieri sembrava il più refrattario all’elettrificazione. Il costruttore svedese ha messo a punto una soluzione tecnica pensata esattamente per quel tipo di missione che ha sempre creato grattacapi agli ingegneri, ovvero le tratte a lungo raggio, dove ogni chilometro in più significa meno soste, meno tempo perso e più produttività per chi fa logistica di mestiere. La nuova architettura nasce con un obiettivo dichiarato, mettere in equilibrio tre variabili che di solito si pestano i piedi a vicenda, quindi carico utile, tempi di ricarica e chilometri percorribili in una giornata di lavoro.
Il trasporto merci pesante, del resto, resta uno dei fronti più complicati della transizione elettrica. Un conto è muovere un furgone in città, un altro è portare quaranta tonnellate da un capo all’altro del continente. E qui Scania prova a rispondere con una scelta piuttosto concreta.
Pacchi batteria dietro la cabina, la mossa che cambia i conti
Il cuore della novità sta nell’aumento della capacità energetica a bordo, ottenuto però con una gestione integrata e non con l’accumulo bruto di celle. Scania ha collocato dei pacchi batteria aggiuntivi direttamente dietro la cabina, che vanno ad affiancarsi a quelli già presenti sul telaio e sotto la cabina stessa. Nel concreto la configurazione prevede due pacchi MP20 capaci di aggiungere circa 356 kWh di capacità installata.
Questa riserva, abbinata al sistema di ricarica megawatt MCS, permette di allestire trattori elettrici per lunghe distanze senza rinunciare alla compatibilità con i semirimorchi europei standard. Un punto tutt’altro che secondario, perché una soluzione che obbligasse gli operatori a cambiare flotta di rimorchi sarebbe rimasta sulla carta. Qui invece il mezzo resta utilizzabile con quello che le aziende hanno già in cortile.
Aerodinamica curata per guadagnare efficienza
L’altro ingrediente arriva dal design esterno, che in un veicolo di queste dimensioni pesa più di quanto si immagini. L’adozione del frontale aerodinamico IVD, sigla che sta per Increased Vehicle Dimension, insieme alla disposizione delle batterie e alla struttura trattore 6X2*4 con semirimorchio, riduce il consumo energetico fino al 3% rispetto al modello precedente.
Non sembra tanto, ma su percorsi lunghi e ripetuti ogni giorno quel 3% diventa carburante elettrico risparmiato e chilometri guadagnati. La soluzione, inoltre, garantisce un’elevata autonomia senza sacrificare la flessibilità e le prestazioni in sterzata, anche quando la lunghezza complessiva del veicolo supera i 16,5 metri. Chi ha provato a manovrare un mezzo di queste proporzioni in un piazzale di smistamento sa quanto conti.
Cosa dice Scania del proprio progetto
Sul significato di questa innovazione è intervenuto Lars Gustafsson, Senior Vice President e Head of Solutions Management di Scania, che ha spiegato come con questa soluzione l’azienda dimostri il modo in cui questi elementi possano integrarsi in maniera pratica per i clienti che vogliono elettrificare rotte a lunga distanza particolarmente impegnative.
Gustafsson è andato oltre, sottolineando il valore operativo del lavoro svolto. Non si tratta soltanto di posizionare le batterie in una nuova area del veicolo, ha precisato. Il punto centrale è ciò che questa soluzione rende possibile, quindi il trasporto elettrico su distanze che tradizionalmente sono state tra le più difficili da elettrificare, considerando fin dall’inizio autonomia, carico utile e ricarica in modo integrato.
