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La paura di ritrovarsi con una batteria esausta dopo pochi anni è probabilmente il freno più grosso all’acquisto di un’auto elettrica usata, eppure i numeri raccontano una storia diversa: le batterie delle auto elettriche invecchiano molto meglio di quanto immaginino gli automobilisti, conservando in media circa il 90% della capacità utile originaria dopo 150.000 chilometri. Il dato arriva da una ricerca firmata Aviloo, società austriaca specializzata nell’analisi dello stato di salute degli accumulatori, che ha passato al setaccio oltre 500.000 test effettuati tra il 2022 e il 2026 su venti modelli tra i più diffusi al mondo.
Il parametro chiave si chiama state of health, abbreviato in SoH, e indica quanta parte della capacità iniziale resta effettivamente disponibile. Sui venti modelli analizzati, tra cui Tesla Model Y e Volkswagen ID.4, il valore mediano dopo 150.000 chilometri si colloca in una forbice compresa tra 87% e 94%. Numeri ancora più rassicuranti a chilometraggi inferiori: tra 91% e 97% a quota 50.000 chilometri, tra 88% e 95% dopo 100.000. Dallo studio restano fuori i modelli cinesi, per mancanza di dati sufficienti.
Cosa dicono le garanzie e cosa succede davvero
Per capire quanto contino questi numeri conviene guardare alle coperture commerciali. Le garanzie sulle batterie offerte dai costruttori coprono di norma otto anni oppure 160.000 chilometri, con l’obbligo di sostituire il pacco se la capacità scende sotto il 70%. Una soglia che, alla luce dei rilevamenti, appare piuttosto lontana dalla realtà media del parco circolante. In altre parole, il grosso delle vetture testate arriva a fine garanzia con margini ampi rispetto al limite critico.
Il punto interessante, però, non è tanto la media quanto la dispersione. Perché due esemplari identici, stessa età e stesso chilometraggio, possono presentare condizioni molto diverse. Marcus Berger, amministratore delegato di Aviloo, lo spiega senza giri di parole: su un’auto a benzina età e chilometri raccontano più o meno tutta la storia del valore e delle condizioni tecniche, su un’auto elettrica no. L’aspetto esteriore può essere sovrapponibile, ma il modo in cui il veicolo è stato trattato resta invisibile.
Clima, abitudini di ricarica e il caso Nissan Leaf
La forbice più ampia riguarda Nissan Leaf ZE1, modello che per via del pacco più piccolo richiede ricariche più frequenti a parità di distanza percorsa. Qui il SoH mediano a 150.000 chilometri varia fino a 13,5 punti percentuali tra un esemplare e l’altro, l’equivalente di circa 29 chilometri di autonomia reale per ricarica. È lo scarto maggiore registrato nell’intero campione. Seguono Tesla Model Y con una variabilità fino a 11 punti, Volkswagen ID.4 tra 11 e 12 punti, Hyundai Ioniq 5 oltre 12 punti. A determinare queste differenze concorrono clima, dimensione del pacco e abitudini d’uso. Le batterie installate su vetture che vivono in zone calde si degradano più rapidamente, mentre un secondo fattore decisivo riguarda il livello di carica mantenuto durante le soste. Berger sottolinea un dettaglio che pochissimi consumatori conoscono: lasciare l’auto parcheggiata al 100%, al 90% o anche all’80% di carica danneggia il pacco. La finestra ideale, secondo Aviloo, sta tra 30% e 70%.
La spinta verso una certificazione ufficiale
Lo studio arriva mentre nel Regno Unito tre tra le principali organizzazioni del settore elettrico hanno chiesto al governo di introdurre una certificazione obbligatoria dello stato di salute della batteria. L’obiettivo dichiarato è duplice: dare più sicurezza a chi compra e premiare chi ha curato il proprio veicolo nel tempo.
Sulla stessa linea si è espresso James Strong, responsabile vendite e consegne dell’usato per Tesla nel Regno Unito, che ha riconosciuto una domanda concreta di trasparenza da parte dei clienti. Uno standard nazionale riconosciuto sullo stato di salute, secondo Strong, rafforzerebbe la fiducia nel mercato dell’usato elettrico e renderebbe le informazioni più leggibili per chi acquista. Al momento, in assenza di un riferimento condiviso, il valore residuo di una vettura elettrica di seconda mano resta legato a una variabile che nessun tagliando ordinario riesce a fotografare.
