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Nel reparto brevetti di Maranello sta prendendo forma un’idea che ribalta il ruolo dei fari posteriori: non più semplici elementi luminosi, ma vere superfici aerodinamiche mobili. Ferrari ha depositato un documento che descrive un gruppo ottico capace di spostarsi rispetto all’alettone o allo spoiler, cambiando così il carico aerodinamico generato dalla vettura. Detta in altri termini, il fanale si muove e l’auto cambia comportamento.
Il deposito, identificato dal numero 20260242013, parte da una constatazione tecnica piuttosto semplice. I gruppi ottici posteriori si trovano in una zona che Ferrari stessa definisce aerodinamicamente complessa, incastrata dietro l’abitacolo, sotto lo spoiler posteriore e sopra un diffusore. Un punto delicato, dove ogni centimetro di carrozzeria influisce sul flusso d’aria. E se invece di subire quella complessità la si potesse sfruttare?
Tre posizioni diverse, e il fanale diventa un’ala
Nella configurazione normale i fanali fanno esattamente quello che si aspetterebbe chiunque: illuminano la parte posteriore del veicolo, restando integrati nel corpo vettura. Quando serve, però, entra in gioco un attuatore che sposta l’intero gruppo ottico all’indietro e verso l’alto, tirandolo fuori dal canale aerodinamico e portandolo a intercettare il flusso a valle dell’ala.
A quel punto l’alloggiamento del faro si trasforma in una superficie aggiuntiva che contribuisce al carico aerodinamico al retrotreno. Non è finita, perché il brevetto prevede anche una terza posizione, studiata per ostruire il canale aerodinamico. Tre stati diversi, quindi, ciascuno con un effetto preciso sul flusso.
Il dettaglio più interessante riguarda la simmetria. Ferrari descrive due alloggiamenti separati per i gruppi ottici, il che significa poter gestire in modo indipendente i flussi d’aria sui due lati della parte posteriore. Un margine di regolazione che, sulla carta, apre scenari di controllo molto fini del bilanciamento della vettura. I disegni allegati al deposito mostrano una supercar dall’aspetto decisamente estremo, il tipo di esercizio di stile che a Maranello serve anche a dimostrare fin dove può arrivare la tecnica.
La versione più concreta passa dalla Purosangue
Accanto al concept più spinto, lo stesso brevetto contiene una seconda interpretazione applicata alla Purosangue. Ed è probabilmente questa la strada più realistica, anche perché il meccanismo risulta nettamente più semplice.
Qui non esiste alcun canale aerodinamico da liberare o ostruire. Il gruppo ottico posteriore ruota semplicemente all’indietro e verso l’alto, andando a sporgere oltre il bordo d’uscita dell’ala. Il risultato è una modifica del flusso d’aria nella zona posteriore ottenuta senza aggiungere appendici fisse, quelle soluzioni permanenti che migliorano il carico ma penalizzano l’aerodinamica in ogni altra condizione di marcia. Per gli ingegneri significa avere in mano una leva in più per intervenire sul comportamento dell’auto a seconda della velocità e della situazione.
Va detto con chiarezza che un brevetto depositato non equivale a un progetto confermato. Le case automobilistiche registrano continuamente soluzioni che restano nei cassetti, e questa aerodinamica attiva nascosta nei fanali potrebbe seguire lo stesso destino. Se una versione dovesse arrivare su strada, il candidato più plausibile è la variante semplificata vista sulla Purosangue, mentre il sistema a tre posizioni con doppio canale appartiene a un livello di complessità che ha senso soltanto su una vettura estrema.
C’è poi un aspetto che a Maranello conoscono bene: mostrare cosa è tecnicamente possibile fa parte del gioco. Un brevetto come questo racconta il modo di lavorare di Ferrari sull’aerodinamica, dove ogni componente viene messo in discussione, compresi quelli che nessuno immaginerebbe di poter usare per generare deportanza. I fari posteriori, appunto, elementi che finora si limitavano a farsi vedere e che ora potrebbero cominciare a lavorare sul flusso d’aria come farebbe un alettone.
