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Dacia ha messo nero su bianco le sue prossime mosse e la protagonista si chiama Sandero elettrica, un modello confermato per il segmento B che dovrebbe scendere sotto i 23.000 euro. Nello stesso momento, però, il costruttore romeno chiude la porta a una novità che molti aspettavano, ovvero un’auto compatta nel segmento C capace di rivaleggiare con una Mégane. Non è previsto nulla del genere, almeno per ora.
La linea è stata tracciata dalla numero uno del marchio, Katrin Adt, che ha spiegato la situazione senza troppi giri di parole: Bigster sta andando molto bene, Striker ha un potenziale evidente e non ci sono altri progetti sul tavolo. Tradotto: chi sperava in una berlina compatta dovrà accontentarsi dei 4,50 metri di Striker, che con Bigster continuerà a coprire quella fascia di mercato ancora per parecchio tempo.
Il segmento C resta com’è, il segmento B si apre all’elettrico
Sorprende? Non particolarmente, se si guardano i numeri che Dacia ha in testa. L’obiettivo dichiarato è che il segmento C arrivi a rappresentare un terzo delle vendite entro il 2030, e con due modelli già a listino la strategia sembra considerata sufficiente. Nessun congelamento dei piani, comunque, perché il marchio ha confermato quattro nuovi modelli elettrici entro la fine del decennio.
E qui arriva l’indizio più interessante lasciato cadere da Adt, che ha parlato di un marchio con pochi prodotti concentrato sulla prossima generazione di Sandero. Il messaggio è chiaro. La citycar che oggi tiene in solitaria il presidio del segmento B verrà rinnovata, e stavolta con un’offerta doppia: versioni ibride e versioni a batteria. L’attuale generazione risale al 2021 e non ha mai avuto una variante elettrica, quindi si tratta di un debutto vero e proprio in una categoria dove Dacia finora non aveva giocato con l’alimentazione a zero emissioni.
Il punto ancora aperto riguarda la scelta tecnica sotto la carrozzeria. Una sola piattaforma per tutte le motorizzazioni, come fa Stellantis su diversi suoi modelli, oppure due basi distinte con la CMF-B della Clio per l’ibrida e la RG-EV della R5 per l’elettrica? La seconda ipotesi, conoscendo l’approccio del marchio ai costi, appare poco realistica: significherebbe sviluppare due Sandero completamente diverse, con un conto finale difficilmente compatibile con la filosofia della casa. L’idea di un’unica architettura condivisa resta la più credibile.
Batterie, autonomia e quel prezzo sotto i 23.000 euro
Sul fronte degli accumulatori, la Sandero elettrica potrebbe pescare direttamente da quanto già esiste in casa, ovvero le batterie di Twingo e R5. In quel caso si parlerebbe di pacchi da 27,5 fino a 52 kWh, con autonomie comprese tra circa 250 e 430 km. Un ventaglio piuttosto ampio, che permetterebbe di coprire esigenze diverse senza gonfiare troppo il listino.
Il posizionamento sarebbe perfetto anche in rapporto alla Spring, presentata di recente con una sola batteria da 27,5 kWh. Le due auto si completerebbero a vicenda invece di pestarsi i piedi, con Spring nel ruolo di ingresso assoluto alla gamma elettrica e Sandero un gradino sopra, con più spazio e più autonomia disponibile.
Il prezzo, inevitabilmente, sarà inferiore a quello della R5. Il biglietto d’ingresso potrebbe scivolare sotto i 23.000 euro, cifra che nel panorama attuale dell’elettrico compatto pesa non poco. È esattamente il tipo di operazione che il marchio ha imparato a fare bene: prendere componenti già ammortizzati all’interno del gruppo, montarli su una vettura essenziale ma ben fatta e presentarsi con un cartellino che fa sudare la concorrenza.
L’espansione della gamma, quindi, procede per gradi. Niente corse in avanti sul segmento C, niente proliferazione di modelli tanto per riempire il listino, ma una crescita calcolata dove il marchio ritiene di poter incassare volumi reali. Con Bigster e Striker a coprire la fascia alta e la nuova Sandero pronta a portare l’elettrico nel segmento B, il quadro dei prossimi anni è definito.
