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Sui dazi sulle auto cinesi arriva una presa di posizione che non era del tutto scontata, e arriva da Monaco di Baviera. Milan Nedeljkovic, amministratore delegato di BMW, sostiene che alcuni modelli costruiti in Cina sbarcano in Europa con listini difficili da giustificare guardando soltanto ai costi industriali. Fin qui, niente di nuovo rispetto al malumore diffuso tra i costruttori del Vecchio Continente. Il punto è un altro: il manager tedesco non chiede nuove barriere. Chiede di parlarne con Pechino, per arrivare a condizioni di concorrenza più equilibrate senza innescare una guerra commerciale.
La crescita dei marchi cinesi è probabilmente la trasformazione più profonda che il mercato automobilistico europeo abbia vissuto negli ultimi anni. E i prezzi, secondo Nedeljkovic, restano il nodo centrale, perché certi livelli non tornano in un ragionamento puramente industriale. Va detto che il vantaggio competitivo delle aziende cinesi ha radici concrete e piuttosto note: economie di scala enormi, filiera integrata dall’inizio alla fine, produzione interna delle batterie e una concorrenza domestica feroce che costringe tutti a limare i margini. L’analisi dell’IEA segnala che le politiche commerciali dell’Unione europea hanno effettivamente contenuto la quota di auto elettriche importate dalla Cina, ma il tema della competitività non si è affatto chiuso lì.
La proposta di BMW: niente escalation, meglio accordi volontari
La posizione di BMW colpisce proprio perché va controcorrente rispetto a una parte dell’industria europea. Il gruppo tedesco non considera i dazi uno strumento efficace, e preferisce un confronto politico diretto con la Cina per definire un riferimento comune sui prezzi di mercato. Da lì, poi, si potrebbe passare ad accordi volontari costruiti su condizioni condivise. L’idea di fondo è evitare che l’inasprimento tariffario faccia salire i costi lungo tutta la catena, con il conto finale che finisce inevitabilmente sulle spalle di chi compra l’auto. Del resto Bruxelles sta già sperimentando strade alternative. Nel febbraio 2026 la Commissione europea ha accettato un impegno sui prezzi presentato da Volkswagen Anhui per l’esportazione della Cupra Tavascan, con un prezzo minimo stabilito, limiti precisi ai volumi e investimenti industriali sul territorio dell’Unione. Un meccanismo diverso dal dazio secco, più negoziato, che in qualche modo assomiglia allo schema immaginato da Nedeljkovic.
Il paradosso europeo: la Cina è concorrente ma anche fornitore
Qui la faccenda si complica, perché la Cina non è soltanto un rivale commerciale. È anche un pezzo importante delle catene produttive globali, e i costruttori europei ci sono dentro fino al collo. La stessa BMW produce in Cina alcuni modelli destinati all’esportazione, comprese le versioni elettriche di MINI Cooper e MINI Aceman, realizzate attraverso la joint venture Spotlight Automotive. Tradotto: un inasprimento generalizzato dei dazi sulle auto prodotte in Cina rischierebbe di colpire anche chi ha la sede in Germania.
Nel frattempo i numeri raccontano una presenza consolidata ma non in espansione lineare. Nel primo trimestre 2026 le auto elettriche prodotte in Cina hanno rappresentato il 17% delle vendite di veicoli a batteria nell’Unione europea, un dato inferiore al picco del 22% toccato nel 2024. Un arretramento che qualcosa racconta sull’efficacia delle misure adottate finora, pur senza cancellare il problema di fondo.
Il confronto, insomma, non si esaurisce nella contrapposizione tra costruttori europei e marchi cinesi. Sul tavolo ci sono i prezzi, le batterie, i costi industriali, il commercio internazionale e la tenuta delle catene di fornitura, tutti elementi intrecciati tra loro in un modo che rende poco praticabile la soluzione semplice. La proposta avanzata da Nedeljkovic punta a trovare un punto di equilibrio attraverso il dialogo e gli accordi, così da impedire che la competizione sul mercato dell’auto si trasformi in uno scontro commerciale di portata più ampia.
Fonte: TecnoAndroid
