I costi nascosti della transizione elettrica stanno diventando un tema concreto in Cina, il mercato automobilistico più avanzato al mondo su questo fronte, e proprio per questo funziona come una specie di anticipo di ciò che potrebbe capitare in Europa nel prossimo decennio. C’è un dato che dice tutto: a maggio 2026 oltre il 60% delle nuove auto vendute nel Paese apparteneva alla categoria dei veicoli a nuova energia, cioè elettriche e ibride plug-in. Un successo enorme per le politiche di elettrificazione, che però sta portando a galla una serie di problemi meno visibili.
Il primo riguarda le strade. Le auto elettriche pesano di più rispetto alle equivalenti a benzina o diesel, colpa delle batterie. Secondo il Ministero dell’Industria cinese il peso medio delle automobili prodotte nel Paese è salito da circa 1,3 tonnellate nel 2012 a 1,7 tonnellate nel 2024. William Li, amministratore delegato di Nio, ha spiegato una cosa non banale: un aumento del 20% del peso di un veicolo può più che raddoppiare l’usura dell’asfalto. E qui nasce il paradosso. Le strade si rovinano più in fretta, ma nello stesso tempo calano le entrate fiscali che servono a sistemarle.
Il buco nei conti della manutenzione stradale
Per decenni la Cina ha finanziato la manutenzione delle strade con le accise sui carburanti. Nel 2021 queste coprivano oltre l’80% dei costi delle strade ordinarie. Con la diffusione dell’elettrico il gettito cala proprio mentre le spese salgono. Gli studiosi dell’Highway Science Research Institute stimano per la Cina un ammanco pari a circa il 50% del fabbisogno annuale per la manutenzione delle strade ordinarie. Uno squilibrio che potrebbe ripetersi anche da noi, man mano che i consumi di benzina e gasolio scenderanno. Ma non è solo questione di asfalto. A cambiare è tutto l’ecosistema costruito attorno ai carburanti tradizionali. La crescita delle elettriche sta riducendo in modo strutturale la domanda di benzina in Cina. Secondo le stime della società di analisi energetica Kpler, nel 2026 il parco circolante elettrico toglierà circa 540.000 barili di domanda di benzina, e i consumi continueranno a scendere negli anni successivi. In pratica girano più veicoli, ma si fa meno rifornimento.
Distributori, raffinerie e il rischio degli asset abbandonati
Per distributori, raffinerie e logistica petrolifera significa mettere in discussione un modello economico che per decenni ha vissuto sulla crescita continua dei consumi. Anche gli analisti dell’International Energy Agency pensano che la domanda cinese di benzina abbia ormai toccato il suo picco. Da un lato tutto questo rafforza la sicurezza energetica del Dragone, che dipende meno dalle importazioni di petrolio. Dall’altro rende meno redditizi investimenti miliardari fatti negli ultimi decenni in raffinerie, depositi e reti di distribuzione. Sono i cosiddetti stranded assets, infrastrutture pensate per un mercato che sta cambiando a gran velocità. Oggi il problema tocca la Cina, ma in un futuro non troppo lontano riguarderà anche l’Europa.
C’è poi il terzo grande capitolo, quello delle infrastrutture di ricarica e della rete elettrica. Alla fine del 2025 la Cina contava oltre 20 milioni di punti di ricarica, un numero che sulla carta sembra più che sufficiente. Peccato che più di 15 milioni siano colonnine private installate nelle case, mentre quelle pubbliche sono meno di 5 milioni e concentrate soprattutto nelle grandi città. Nei momenti di traffico intenso, come durante il Capodanno lunare, i limiti vengono a galla. Nei nove giorni di festa monitorati dalle autorità i consumi di energia alle stazioni di ricarica autostradali sono cresciuti del 52% rispetto all’anno prima. Molte aree di servizio hanno dovuto introdurre code numerate, limiti di tempo per ogni sosta e persino il blocco della ricarica intorno all’80% della batteria, così da far ruotare più in fretta gli utenti.
A tutto questo si somma il carico crescente sulla rete elettrica. Uno studio pubblicato sulla rivista Nature Communications, basato sui dati reali delle colonnine di Pechino, Shanghai e Guangzhou, ha rilevato che la diffusione delle stazioni ultra veloci potrebbe allargare fino al 31,6% il divario tra picchi e minimi giornalieri della domanda di elettricità. Più aumentano le auto elettriche, più serve investire non solo nelle colonnine, ma anche nelle reti di distribuzione e nelle infrastrutture energetiche. Dalla Cina all’Europa arriva così uno spunto delicato: la transizione elettrica non è solo sostituire un motore con un altro, ma richiede investimenti enormi e una pianificazione capace di reggere tutti i costi indiretti, e a volte nascosti, che accompagnano questo cambiamento.
