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I numeri della Volkswagen nella prima metà del 2026 raccontano una storia che a Wolfsburg preferirebbero non leggere. Nei primi sei mesi dell’anno la casa tedesca ha portato fuori dai cancelli 4,13 milioni di vetture, e per farlo ha avuto bisogno di 629 mila persone. Toyota, nello stesso arco di tempo, ne ha costruite 5,39 milioni. Con 391 mila dipendenti. Il confronto è di quelli che fanno male, e non a caso ha riacceso la tensione proprio mentre a Wolfsburg va in scena la riorganizzazione più pesante degli ultimi 89 anni.
Facendo due conti, i giapponesi hanno prodotto 1,26 milioni di auto in più lavorando con 238 mila addetti in meno. Vuol dire che l’organico Toyota è più piccolo di circa il 38% rispetto a quello tedesco, oppure, girando la prospettiva, che Volkswagen ha il 61% di persone in più a libro paga. La resa? Ogni sei mesi la casa di Wolfsburg produce 6,6 auto a testa, mentre i giapponesi arrivano quasi a 13,8.
Il rovescio della medaglia del fare tutto in casa
C’è però un dettaglio che vale la pena mettere sul tavolo, perché prendere queste cifre così, a crudo, rischia di raccontare solo metà della verità. Volkswagen si trascina dietro un modello di stampo classico, che potremmo chiamare integrazione verticale. In pratica fa quasi tutto internamente: progetta, ingegnerizza, costruisce la componentistica. Toyota e diverse rivali, al contrario, comprano i pezzi da fuori e si concentrano soprattutto sull’assemblaggio.
Per decenni questa scelta è stata la forza di Wolfsburg, il suo marchio di fabbrica. Adesso che la domanda è fiacca e il mercato non perdona, si è trasformata in una zavorra di costi fissi che pesa su tutto il resto.
Lo scontro sui tagli e il piano Blume affossato
Su questa crepa si è innestata la battaglia politica per tenere aperte, o chiudere, le fabbriche in Germania. L’amministratore delegato Oliver Blume si è presentato in Consiglio di sorveglianza con proposte durissime: 100 mila esuberi, il doppio rispetto a quanto ipotizzato il mese precedente, più lo stop definitivo ai poli di Hannover, Zwickau ed Emden e al sito Audi di Neckarsulm.
La risposta è stata un no netto. Dodici voti contrari e sette favorevoli. A fare muro il fronte compatto dei sindacati e della Bassa Sassonia, che insieme controllano 10 seggi su 19 all’interno dell’organo di controllo.
Bocciato il piano più drastico, dall’azienda sono arrivate solo misure tampone: metà dei modelli a listino tagliati e capacità produttiva globale ridotta da 12 a 9 milioni di pezzi l’anno. Basterà? Per IG Metall e il comitato aziendale no, per niente. I sindacati hanno fatto i loro calcoli e, mettendo insieme i tagli già firmati e le chiusure che potrebbero rientrare dalla finestra, parlano di fino a 140 mila posti di lavoro a rischio nei prossimi dieci anni. Volkswagen per ora smentisce e tace. Le carte si scopriranno il 25 e 26 agosto, nelle assemblee dei lavoratori a Wolfsburg, Emden e Zwickau.
Non è solo un problema di Wolfsburg
Fuori dai cancelli della casa tedesca, del resto, l’aria non è migliore. L’intero automotive tedesco sta traballando. BMW ha appena concordato 8.000 uscite volontarie dopo un calo degli utili netti del 28,5% nel semestre. Mercedes-Benz, dal canto suo, sta spostando alcune linee produttive in Ungheria per abbattere il costo del lavoro.
Gli appuntamenti di fine agosto diranno se il divario con Toyota resterà una statistica buona per i dibattiti o se spingerà il gruppo a intervenire davvero su impianti e organico, decidendo una volta per tutte cosa ha ancora senso produrre in casa e cosa conviene comprare fuori.
