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Chi guida un’elettrica in Belgio si è trovato davanti a un cartello nuovo all’ingresso di alcuni parcheggi: Carrefour ha vietato la sosta delle auto elettriche nelle aree ricavate sui tetti di diversi supermercati. Una decisione che non riguarda l’accesso ai negozi, ma solo quella specifica tipologia di posteggio sopraelevato, e che la catena francese giustifica con un motivo tutt’altro che ideologico: il peso. La transizione verso la mobilità a batteria, in fondo, non si gioca soltanto sui chilometri di autonomia o sul numero di colonnine installate. C’è un capitolo meno appariscente che riguarda le strutture già costruite, pensate e calcolate in un’epoca in cui l’automobile media pesava parecchio meno di oggi. Il caso belga lo porta allo scoperto in modo piuttosto brusco.
Dove scatta il divieto e come viene comunicato
La restrizione si applica ai punti vendita dotati di parcheggio in quota, quello realizzato direttamente sulla copertura dell’edificio. A Bruxelles la misura tocca, tra gli altri, gli ipermercati di Auderghem, Berchem-Sainte-Agathe ed Evere, ai quali si aggiunge il negozio di Kraainem, appena fuori dalla capitale.
Vale la pena chiarire un punto per evitare equivoci: nessuno impedisce a chi possiede una vettura a batteria di fare la spesa da Carrefour. Il divieto è circoscritto ai piani di sosta sul tetto e viene segnalato con cartelli piazzati agli accessi, così che l’automobilista lo veda prima di imboccare la rampa e non si ritrovi a fare manovra a metà salita.
La spiegazione della catena ruota attorno alla massa dei veicoli. Le batterie, si sa, aggiungono chili, e un modello elettrico può risultare sensibilmente più pesante di un equivalente termico. Lo scenario evocato dall’azienda è quello di una copertura occupata interamente da vetture a batteria: in quel caso, sostiene, l’accumulo di peso potrebbe generare criticità strutturali. La decisione viene presentata come un intervento preventivo, nulla di più. Restano invece fuori dal comunicato diversi dettagli operativi. Non è stato indicato se verranno individuate aree di sosta alternative, quanto durerà la misura, né se siano previsti interventi di verifica o rinforzo sulle strutture interessate.
Non tutte le elettriche pesano uguale
Il ragionamento, però, merita una precisazione tecnica. Sotto l’etichetta di veicolo elettrico finiscono modelli lontanissimi tra loro quando si parla di bilancia. Dacia Spring resta sotto la tonnellata. BYD Dolphin Surf si aggira sui 1.300 chilogrammi. Numeri che stanno ampiamente al di sotto di molti SUV di grandi dimensioni con motore a benzina o diesel che circolano oggi senza che nessuno abbia mai pensato di vietarne il parcheggio. Per questo, in ambito ingegneristico, il criterio davvero coerente con la logica strutturale non è l’alimentazione ma la massa massima ammessa del singolo veicolo. È il parametro già adottato in parecchi parcheggi interrati e silos multipiano. Certo, verificarlo all’ingresso di un supermercato è tutt’altra faccenda rispetto a esporre un cartello che parla genericamente di elettriche.
Un nodo che riguarda mezza Europa
L’episodio belga fa emergere un problema che va ben oltre i confini di una catena di supermercati e riguarda buona parte del patrimonio edilizio europeo. Box condominiali, garage interrati, parcheggi commerciali, strutture multipiano: tutti dimensionati sulla base di un parco circolante che aveva caratteristiche diverse da quello attuale. L’elettrificazione, quindi, non chiede soltanto prese di ricarica e potenza di rete. Nei prossimi anni potrebbe rendere necessarie verifiche statiche e adeguamenti su edifici e infrastrutture progettati quando le automobili erano mediamente più leggere. Un argomento che fino a poco tempo fa restava confinato negli studi di ingegneria e nei calcoli strutturali, e che ora, cartelli alla mano, comincia a comparire all’imbocco delle rampe dei supermercati.
