Quando smette di essere cinese un’auto per diventare a tutti gli effetti europea? La domanda suona come una provocazione, eppure è diventata uno dei dossier più scottanti sul tavolo della Commissione Europea. Al centro di tutto c’è la regola del 70, una formula che ha messo in agitazione mezza Bruxelles e che ruota attorno a un luogo ben preciso: la Zona Franca di Barcellona. Lì Chery ha rilevato l’ex stabilimento Nissan e, insieme alla spagnola Ebro EV Motors, ha avviato la produzione di modelli i cui pezzi arrivano in gran parte dalle fabbriche madri in Cina.
Per ora si parte dal montaggio per kit, con l’obiettivo di toccare 150.000 vetture l’anno intorno al 2029 grazie a un investimento da 400 milioni di euro. Sulla carta sono auto europee. Nella sostanza, parecchio meno. Ed è proprio questa specie di delocalizzazione al contrario ad aver scosso i colossi del settore.
La lettera congiunta dei tre grandi gruppi
Volkswagen, Stellantis e Renault, che messi insieme rappresentano circa il 60% della produzione automobilistica europea, hanno mandato ai membri del Parlamento Europeo una lettera dal tono che non lascia spazio a interpretazioni. Serve una regola semplice, chiara e identica in tutti i paesi per stabilire cosa significhi davvero Made in Europe. Vedere tre rivali storici fare fronte comune è una cosa rara, e già da sola dice quanto la posta sia alta.
Il cuore della proposta è una formula facile da tenere a mente: 70:70. Tradotto, almeno il 70% delle auto vendute nell’Unione dovrebbe ricavare il 70% del proprio valore dentro i 27 Stati membri, lungo tutta la filiera che va dalla progettazione all’assemblaggio. Il restante 30% potrebbe arrivare dall’estero senza far perdere alla vettura il diritto di esporre l’etichetta. L’idea è chirurgica: evitare che gli stabilimenti del Continente si trasformino in semplici punti di assemblaggio finale di componenti fabbricati altrove.
Il nodo delle batterie e i timori di chi resta fuori
A complicare i calcoli c’è un elemento che pesa quasi quanto tutto il resto messo insieme: la batteria. Il pacco accumulatori vale intorno alla metà del costo complessivo di un’elettrica. Se le celle arrivano dall’Asia, centrare la soglia diventa quasi impossibile, anche se pneumatici, interni e montaggio finale sono fatti in Europa. Non a caso la bozza, inserita nel cosiddetto Industrial Accelerator Act, riserva alle batterie regole dedicate e prevede una quota minima di contenuto continentale negli accumulatori. Da qui la corsa alle gigafactory, dall’impianto di celle che il Gruppo Volkswagen sta sviluppando a Sagunto a quello che Stellantis progetta con CATL a Saragozza.
La voglia di blindare il concetto di produzione locale, però, non mette tutti d’accordo. Costruttori con radici profonde in Europa come Toyota e Jaguar Land Rover guardano con diffidenza alla mossa dei tre big. La ragione è geografica: i loro impianti strategici si trovano spesso appena oltre i confini comunitari, tra Regno Unito, Turchia e Giappone. Una normativa troppo rigida rischierebbe di trasformare da un giorno all’altro componenti fondamentali in pezzi stranieri.
L’allarme di chi rimane fuori dal recinto è netto: un irrigidimento artificiale delle regole spezzerebbe catene logistiche ormai consolidate e, soprattutto, farebbe schizzare in alto i costi delle elettriche e delle ibride compatte. Il responsabile europeo di Toyota ha chiesto un approccio inclusivo, capace di riconoscere anche i partner industriali vicini. Jaguar Land Rover propone invece di misurare il contributo reale di un costruttore all’economia europea, anziché affidarsi a un test secco su dove avviene il montaggio. Sul versante opposto l’associazione dei fornitori Clepa difende la soglia del 70% senza sconti, convinta che cedere significhi svuotare le fabbriche del Continente.