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I camion a idrogeno di Toyota e Scania stanno per lasciare la fase degli annunci e delle prove in officina, perché le due aziende hanno messo nero su bianco un accordo che porterà le celle a combustibile di terza generazione firmate Toyota su 40 mezzi pesanti svedesi. Non un esercizio da salone, ma camion che entreranno nel programma Pilot Partner di Scania e che lavoreranno per clienti reali, con consegne reali. I primi test sulla strada sono in calendario nel primo trimestre del 2027.
Il ragionamento dietro l’operazione è meno banale di quanto sembri. Nessuno delle due parti ha bisogno di dimostrare che la tecnologia funzioni, quel passaggio è già alle spalle. La domanda vera riguarda i conti: capire se l’idrogeno conviene davvero quando lo si mette a confronto con le altre soluzioni a basse emissioni. Per questo i 40 tir verranno seguiti nel dettaglio, con telemetria, consumi, interventi di manutenzione e rendimento sotto carico. L’obiettivo dichiarato è individuare i casi in cui le batterie al litio mostrano i limiti e l’idrogeno può prendere il loro posto. Tratte lunghissime, ricariche che rubano tempo, turni che non si fermano mai.
Trecento kilowatt sotto il cofano
A muovere i camion svedesi ci sarà un modulo fuel cell Toyota da 300 kW, compatto e progettato specificamente per i veicoli industriali di grande stazza. Una potenza che serve a coprire proprio quel segmento dove i pesi in gioco e le distanze rendono complicato l’utilizzo delle batterie. Hiroki Nakajima, vicepresidente esecutivo di Toyota Motor Corporation, ha spiegato che il trasporto merci rappresenta la vera chiave per far nascere una rete dell’idrogeno funzionante, e la logica è abbastanza lineare. Dove ci sono tonnellaggi elevati, chilometraggi da macinare ogni giorno e mezzi che non possono restare fermi ad aspettare, l’idrogeno mantiene sulla carta un vantaggio difficile da ignorare.
Secondo Nakajima, installare la terza generazione di celle a combustibile su camion che lavorano davvero per i clienti di Scania è il passaggio decisivo per sbloccare questa tecnologia in Europa. Un modo diverso di fare ricerca, insomma, che sposta il banco prova dalla pista all’autostrada e ai piazzali di carico.
Una strada che Scania conosce già
Per il costruttore svedese non si tratta di un salto nel buio. Il programma Pilot Partner funziona da anni come una sorta di laboratorio a cielo aperto, dove le tecnologie vengono affidate direttamente alle flotte dei clienti e valutate sul campo. Già nel 2025 Scania aveva portato su strada alcuni camion a idrogeno collaborando con i norvegesi di Asko Norge, raccogliendo dati su costi e affidabilità. Da quell’esperienza è emerso un numero che vale la pena tenere a mente: fino a 1.000 chilometri di autonomia con un solo rifornimento.
Detto questo, nessuno a Södertälje sta cambiando strategia. L’elettrico a batteria resta il pilastro principale del piano di riduzione delle emissioni, la scelta di riferimento per la maggior parte delle missioni di trasporto. L’idrogeno viene inquadrato come complemento, la risposta a quei casi specifici in cui la ricarica diventa un problema logistico ed economico. Tratte molto lunghe, mezzi che girano ventiquattro ore su ventiquattro, contesti dove fermarsi significa perdere denaro.
Il mercato del trasporto pesante, del resto, non è un blocco unico. Cambia da paese a paese, da settore a settore, e cambiano anche le infrastrutture disponibili. La partnership tra Toyota e Scania si muove esattamente in questo spazio, provando a capire quanto ampia sia la fetta di lavoro in cui le celle a combustibile hanno senso dal punto di vista industriale. La risposta arriverà dai chilometri percorsi dai 40 camion a partire dai primi mesi del 2027.
