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Un cambio automatico che si ricorda cosa ha chiesto il guidatore, anche quando in quel preciso istante non può accontentarlo: è questa l’idea depositata da Toyota in un brevetto che racconta parecchio di come la casa giapponese immagina il piacere di guida dei prossimi anni. Il marchio che vende più auto al mondo continua a difendere lo schema sportivo classico, quello con tre pedali e leva, ma nel frattempo lavora per superare i limiti dell’old school con soluzioni che, sulla carta, cambiano il modo in cui la trasmissione dialoga con chi sta al volante. Il concetto è semplice da spiegare e piuttosto sofisticato da realizzare: più libertà d’azione, meno “no” secchi da parte dell’elettronica.
Dove si fermano i cambi automatici di oggi
I cambi automatici con selezione manuale sequenziale tramite palette girano sulle nostre strade da anni, e nell’ultimo decennio hanno fatto passi enormi in rapidità e precisione. Resta però un nodo mai sciolto del tutto, che chiunque abbia girato in pista conosce bene: l’eccessiva protezione elettronica. Su un’auto con cambio manuale il guidatore può sbagliare, innestare una marcia troppo bassa a velocità elevata e mandare il motore fuori giri, con conseguenze facilmente immaginabili. Su un automatico questo non succede, perché la centralina blocca la manovra per tutelare la meccanica.
Il rovescio della medaglia è una sensazione di scollamento. Frenata brusca in fondo al rettilineo, dito sulla paletta sinistra, richiesta di scalata: se i giri motore sono ancora troppo alti, il sistema tradizionale semplicemente ignora il comando. Nessuna marcia inserita, nessun feedback utile, e il guidatore si ritrova a dover ripetere l’operazione mentre l’auto è già in curva. Un dettaglio che agli occhi di chi guida davvero pesa parecchio.
La memoria delle richieste secondo Toyota
Il brevetto firmato Toyota interviene proprio qui, introducendo quella che viene descritta come una funzione memoria. Quando il conducente chiede una scalata momentaneamente impossibile perché il regime è troppo elevato, il comando non finisce nel vuoto: viene salvato temporaneamente. Appena i giri scendono sotto la soglia di sicurezza, la marcia entra in modo quasi istantaneo, con un ritardo che di norma resta sotto il secondo. Dal punto di vista di chi guida, la differenza tra un rifiuto e una risposta che arriva pochi decimi dopo è enorme.
C’è di più, perché il sistema non lavora con un limite fisso. La soglia di giri consentita per scalare si modifica in modo dinamico a seconda delle condizioni reali. Durante una frenata decisa, sapendo che la velocità di rotazione del motore sta per crollare, il software può autorizzare l’inserimento a un regime più alto del normale. In alcuni casi anche leggermente oltre la linea rossa, perché il calcolo tiene conto del tempo necessario a completare la manovra: in quella frazione di secondo la decelerazione avrà già riportato i giri in zona sicura. Il motore resta protetto, ma la protezione diventa intelligente invece che rigida.
Anche il controllo sulle marce superiori
Nel documento compare un’altra funzione interessante, dedicata al passaggio automatico alla marcia superiore. Di solito la trasmissione sale di rapporto quando si toglie il piede dall’acceleratore oppure quando si arriva al limitatore, e non sempre è quello che serve. Il brevetto prevede un controllo manuale che consente di bloccare quella salita, mantenendo la marcia scelta se si sa già che di lì a poco si tornerà ad accelerare. Tradotto: meno interventi non richiesti, più continuità nella guida sportiva.
L’insieme di queste soluzioni disegna un sistema adattivo pensato per chi non si accontenta di una trasmissione che fa tutto da sola. Toyota, va detto, non ha intenzione di archiviare il cambio manuale, che resta protagonista sui modelli più pepati della gamma sportiva, dalla GR 86 alla GR Corolla fino alla GR Supra.
