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Il tunnel ferroviario Torino Lione è ormai un cantiere che assomiglia a una città sotterranea, con oltre 3.300 persone impegnate a perforare le Alpi per collegare due versanti che la geografia ha sempre tenuto separati. L’idea nasce negli anni Novanta, quando qualcuno immaginò di unire Parigi e Milano con un treno ad alta velocità capace di accorciare distanze che oggi restano scomode. Più di trent’anni dopo le talpe scavano davvero, ma il dubbio che aleggia sopra tutto è meno tecnico e più politico, e riguarda soprattutto la Francia.
I numeri dell’opera aiutano a capire la scala. Si parla di 57,5 chilometri di galleria di base, articolata in due canne ferroviarie separate per garantire la circolazione anche in caso di problemi. Questo significa 115 chilometri complessivi di scavo sotterraneo, a cui vanno aggiunti quattro accessi al tunnel principale, 204 rami di sicurezza e una rete logistica sotterranea completa di pozzi di ventilazione. Un’infrastruttura che non ha molti paragoni in Europa.
Tunnel ferroviario: da Parigi a Milano in 4 ore e mezza
Tra Parigi e Milano ci sono poco più di 800 chilometri, otto ore di automobile e circa sette ore di treno. Con il tunnel di base a pieno regime il viaggio dovrebbe scendere a quattro ore e mezza. Negli anni, però, il baricentro del progetto si è spostato: il vero cuore della questione è il collegamento tra Lione e Torino, oggi percorribile in quasi quattro ore e destinato a scendere sotto le due. È questo il tassello centrale del Corridoio Mediterraneo, il grande asse spinto da Bruxelles da oltre un decennio e che ha in Spagna un altro dei suoi punti deboli.
Il condizionale, però, resta obbligatorio. Il piano prevedeva l’apertura nel 2030, poi rinviata al 2033 quando il promotore ha ammesso che le tempistiche iniziali erano irrealistiche. E c’è chi sostiene che la piena operatività non arriverà prima del 2043. Nel 2023 il Conseil d’Orientation des Infrastructures, organismo consultivo francese, aveva messo nero su bianco i propri dubbi sulla sostenibilità economica dell’opera, proponendo di spostare proprio al 2043 l’apertura dell’accesso francese. Il ragionamento è semplice: non basta bucare la montagna, poi serve l’infrastruttura che colleghi la rete ad alta velocità esistente alla nuova linea. Un lavoro che, vista l’orografia complicata di quel tratto, potrebbe arrivare a costare 12 miliardi di euro.
Il collo di bottiglia si chiama Francia
La risposta politica italiana è stata netta. Se negli anni Novanta i rinvii arrivavano soprattutto da Roma, dopo la firma degli accordi definitivi nel 2021 l’Italia ha rispettato il calendario e conta di avere pronta la propria linea ad alta velocità nel 2033, in coincidenza con il completamento della galleria. Da qui la richiesta di chiarimenti a Parigi, che ha replicato ricordando come quel documento sia solo un parere consultivo, senza valore vincolante. Quello che dal lato francese non è stato detto, però, è che il problema esiste eccome.
Se le previsioni per il 2033 verranno rispettate, la Francia avrà il proprio accesso aperto ma non la linea veloce che dovrebbe accorciare davvero il viaggio. Tradotto: i treni viaggerebbero ad alta velocità fino a un certo punto, poi rallenterebbero parecchio prima di arrivare a Lione, dove finalmente si aggancerebbero alla rete esistente. Non è solo una questione di minuti persi, perché un tratto lento riduce sensibilmente anche il numero di convogli gestibili.
Costi in salita e traffico in discesa
TELT, la società che segue i lavori, stima che il trasferimento delle merci su rotaia possa togliere dalle strade 700.000 camion, con un risparmio di circa 3 milioni di tonnellate di anidride carbonica all’anno. Il nodo, però, resta economico. Il costo finale dell’opera dovrebbe superare gli 11 miliardi di euro, ripartiti per il 40% sull’Unione Europea, il 35% sull’Italia e il 25% sulla Francia, con un aumento del 30% rispetto alla stima del 2015. A complicare il quadro c’è il fatto che il traffico ferroviario e stradale era già in calo quando il progetto ha ricevuto il via libera definitivo.
