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Stellantis rallenta di nuovo sulla corsa all’elettrico, e lo fa con una franchezza che nel settore automotive non capita spesso di sentire. Antonio Filosa, alla guida del gruppo, ha messo sul tavolo una ammissione netta: le stime sulla velocità della transizione energetica erano troppo ottimistiche, soprattutto guardando al mercato nordamericano. Non un dettaglio da poco, considerando quanto quelle proiezioni abbiano orientato investimenti, piani industriali e scelte di prodotto negli ultimi anni.
I numeri raccontano una storia piuttosto chiara. Negli Stati Uniti le auto completamente elettriche si sono fermate attorno al 6% di quota di mercato, mentre le previsioni strategiche parlavano di arrivare al 50% nei prossimi anni. Una forbice enorme, di quelle che non si possono correggere con qualche aggiustamento di listino o una campagna promozionale più aggressiva. Serviva un cambio di passo, ed è arrivato.
La strada del pragmatismo secondo Stellantis
Attenzione però a leggere questa retromarcia come un abbandono. Stellantis non sta chiudendo il capitolo elettrico, semplicemente lo sta ridimensionando dentro un quadro più ampio. Il gruppo ha confermato che gli investimenti sulle tecnologie a zero emissioni restano, ma verranno affiancati da un’offerta multi energia capillare, pensata per coprire richieste molto diverse da mercato a mercato.
Tradotto in pratica: chi vuole un’auto elettrica la troverà, chi preferisce un’ibrida pure, e le motorizzazioni termiche di ultima generazione continueranno ad avere il loro spazio nella gamma. Un approccio che sulla carta sembra quasi banale, ma che rappresenta una correzione di rotta sostanziale rispetto alla narrazione degli ultimi anni, quando l’elettrificazione totale veniva presentata come una destinazione già scritta e con una data precisa sul calendario. Il ragionamento di fondo è semplice. Se i clienti non comprano quello che l’industria produce, il problema non è dei clienti. Costruire una gamma diversificata significa lasciare che sia la domanda reale a orientare la produzione, invece di scommettere tutto su un’unica tecnologia sperando che il mercato si adegui alle previsioni.
Il nodo europeo e la richiesta a Bruxelles
Dall’altra parte dell’Atlantico la questione si presenta con contorni diversi ma con analoga pressione sui conti. In Europa le normative sulle emissioni e i calendari di decarbonizzazione continuano a pesare sui bilanci dei costruttori, e Filosa ha portato il discorso proprio lì, chiedendo alle istituzioni comunitarie una maggiore flessibilità normativa.
L’argomentazione poggia su due elementi concreti. Il primo riguarda l’infrastruttura di ricarica, che in buona parte del continente resta insufficiente rispetto ai ritmi di conversione richiesti. Il secondo tocca gli incentivi, la cui instabilità rende difficile qualsiasi programmazione seria, sia per chi produce sia per chi compra. Senza questi due tasselli, imporre scadenze troppo strette rischia di produrre l’effetto opposto a quello desiderato, penalizzando il mercato e la tenuta industriale dell’intero comparto. È una posizione che il gruppo porta avanti da tempo, ma che ora trova un aggancio più solido nei numeri americani. Se in un mercato dove le regole sono meno stringenti l’adozione dell’elettrico si è fermata al 6%, diventa complicato sostenere che in Europa basti alzare l’asticella normativa per convincere gli automobilisti a cambiare abitudini.
La linea del gruppo esce da questo passaggio con contorni definiti. Niente più corsa cieca verso una sola tecnologia, ma un percorso modulato sulla risposta effettiva di chi guida e di chi compra, mercato per mercato. Una impostazione che riconosce alla domanda reale il ruolo di bussola, sostituendo l’ottimismo delle proiezioni con qualcosa di più verificabile.
