OttoSafe Cam 3 in 1: Dash cam e CarPlay wireless insieme sulla tua auto

Chi guida in Italia lo sa benissimo: la dash cam non è più il giocattolo da smanettoni di dieci anni fa. È la cosa che tiri fuori quando qualcuno ti giura che il semaforo era verde, oppure quando ti arriva una richiesta di risarcimento per un urto che non hai mai sentito. E poi c’è l’altra faccenda, quella del cavo. Perché un’auto può essere perfetta meccanicamente e avere ancora CarPlay e Android Auto cablati, con quel rituale quotidiano di infilare il telefono nella porta USB prima di muoversi.

Ora, io queste due cose le ho sempre risolte separatamente: una dash cam sul parabrezza, un dongle nella porta USB, due cavi, due accessori, due punti in cui qualcosa può smettere di funzionare. La proposta di Ottocast è semplice: un solo sistema che fa entrambe le cose e che usa lo schermo di bordo che hai già, invece di aggiungerne uno piccolino e brutto appiccicato al vetro.

Sulla carta è molto furbo. Il punto è capire se funziona davvero o se è una di quelle idee che si rompono al primo contatto con la realtà, che nel mio caso è una Renault Zoe, un’elettrica che di suo ha un abitacolo silenziosissimo in cui ogni rumore e ogni cavo fuori posto diventano particolarmente fastidiosi.

Anticipo il verdetto senza girarci intorno: a 139 euro è un best buy, l’ho detto e lo ripeto. Ma c’è una cosa che mi ha dato fastidio ogni singolo giorno per un mese e ne parlo tra poco.

Trovi OttoSafe Cam su Amazon a questo link, mentre la pagina del produttore è su ottocast.it, dove il prodotto è venduto con la dicitura “2 in 1” pur essendo esattamente lo stesso codice (CA560T) del “3 in 1” dei portali internazionali. Piccola confusione di marketing, nulla di più: la terza funzione conteggiata è la live view sullo schermo.

Offerta

OTTOCAST OttoSafe Cam Dash Cam Auto Anteriore 2K e Posteriore 1080P con Adattatore Wireless CarPlay e Android Auto, Controllo dallo Schermo Auto, WiFi 6, Bluetooth 5.4, Scheda microSD 64GB

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La scatola, e quella sensazione di roba fatta bene

Parliamo del packaging, che di solito liquido in tre righe e invece qui merita qualche parola in più. La confezione è molto più compatta di quanto immaginassi sapendo che dentro ci sono tre dispositivi e una matassa di cavi. Fuori c’è una sovraccoperta removibile stampata bene, sotto una scatola nera sobria.

Si apre e la prima cosa che vedi è memory foam, quello spesso, con gli alloggiamenti sagomati per la camera anteriore e l’adattatore wireless. Non il cartoncino pressato che trovi a questa fascia di prezzo. Sotto, due scomparti separati con la camera posteriore, tutta la cavetteria, l’alimentatore a 12 volt e una microSD da 64GB.

Credits: TecnoAndroid

Attenzione a questo dettaglio perché pesa sul prezzo: la microSD c’è solo nella versione kit, non nella standard base. Se compri la base ti tocca prenderla a parte e una dash cam senza scheda è un fermacarte.

C’è poi la spatola di rimozione, quello strumentino di plastica per scollare le guarnizioni e nascondere i cavi. Ne ho una collezione ormai, e vi dico una cosa: la maggior parte sono inutili, troppo morbide, si piegano al primo tentativo serio. Questa invece fa il suo lavoro, ci ho fatto tutto il passaggio cavi senza mai doverla sostituire con un attrezzo mio.

Ogni cosa è dentro un sacchetto richiudibile, i cavi hanno i gancetti e la microSD arriva perfino in un mini contenitore di plastica con coperchio. Sono dettagli stupidi, lo so, però dicono che qualcuno ci ha pensato.

Design: tre oggetti, tre filosofie diverse

Le due camere e il dongle sembrano progettati da reparti differenti e in un certo senso è un bene.

La camera anteriore misura 102 x 58,6 x 35 mm ed è un parallelepipedo in plastica satinata opaca, di quella che non riflette sul parabrezza e non diventa uno specchietto fastidioso con il sole alto. Al tatto è solida, non scricchiola se la stringi e la finitura non trattiene le impronte. Sul corpo trovi il pulsante di accensione con LED di stato, lo slot microSD, la porta USB-C per l’alimentazione, le griglie di dissipazione, l’altoparlante, il connettore per alimentare la posteriore e una vite di regolazione verticale.

La posteriore è un’altra cosa: 55 x 32,4 x 40 mm, praticamente un cilindretto. Ha solo il connettore di alimentazione e una ghiera per ruotarla verticalmente. Montata sul lunotto della Zoe è quasi invisibile e questo per me conta parecchio perché una posteriore ingombrante la vedi nello specchietto retrovisore tutto il giorno.

Poi c’è il dongle, ed è l’oggetto più bello dei tre. Plastica lucida nera davanti, bordo rivestito in grigio opaco, un tastino laterale, un LED frontale, una porta USB-C. Sembra un prodotto di una fascia superiore rispetto alle camere e soprattutto non si vede. Una volta infilato nella porta USB dell’auto sparisce e per me è il complimento più grande che si possa fare a un accessorio del genere.

Credits: TecnoAndroid

Entrambe le camere si fissano con adesivo, non con ventose. Scelta giusta: le ventose mollano ad agosto quando il parabrezza va a cinquanta gradi, l’adesivo no. Il rovescio della medaglia è che riposizionarle dopo è un lavoro, quindi misura bene prima di incollare.

Due parole sulla regolazione, perché è un dettaglio che si sottovaluta e poi ci si ritrova con mezzo cofano nell’inquadratura. L’anteriore si muove su un asse verticale con una vite, la posteriore con una ghiera, e il movimento in entrambi i casi è frenato il giusto: resta dove la metti e non scende da sola con le vibrazioni. Ho dovuto ritoccare l’angolo una volta sola, dopo i primi chilometri, guardando la live view sullo schermo mentre ruotavo. È il modo migliore di farlo e non è un caso: con una dash cam tradizionale avresti dovuto strizzare gli occhi su un display da tre pollici.

Credits: TecnoAndroid

Sull’estetica complessiva mi sbilancio: montato in auto, il sistema si vede meno di quanto si vedesse la soluzione che avevo prima. L’anteriore sparisce dietro lo specchietto retrovisore, il dongle è invisibile, la posteriore è un bottone sul lunotto. Resta un elemento fuori posto e ne parlo nel test sul campo perché è l’unica cosa che mi ha davvero dato fastidio.

Specifiche tecniche

Hardware: due sistemi che si parlano

Qui serve capire bene una cosa, perché genera confusione tra chi acquista. Non stiamo parlando di un unico apparecchio con due funzioni, ma di due sistemi separati accoppiati in fabbrica: le camere da un lato, l’adattatore wireless dall’altro. Il dongle non registra niente, le camere non gestiscono CarPlay. Comunicano via Wi-Fi e il dongle fa da ponte verso lo schermo dell’auto.

Conseguenza pratica numero uno: puoi usarli separatamente. La videocamera funziona anche se stacchi il dongle, perché le basta l’alimentazione e registra per conto suo senza bisogno di telefono. Il dongle funziona anche senza le camere, come semplice adattatore wireless.

Conseguenza pratica numero due, e questa è più scomoda: la dash cam parla solo con l’adattatore incluso nella scatola. Se hai già un dongle Ottocast a casa, come il Mirror Touch o il Play2Video Ultra, scordati di riciclarlo: non li vede, sono abbinati di fabbrica e basta.

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Il sensore anteriore lavora a f/1.7, che è un’apertura generosa e si sente soprattutto nelle ore buie. La scelta dei 2K a 30 fps invece di scendere a Full HD con più frame è discutibile e ci torno più avanti, perché incide su una cosa molto concreta: la lettura delle targhe in movimento.

Il formato di registrazione è TS, cioè transport stream. Non è il classico MP4 e la prima volta che colleghi la scheda al computer potresti guardare quei file con sospetto. Niente panico, qualsiasi player serio li apre, VLC in testa. Il vantaggio del TS è la resistenza alle interruzioni improvvise di alimentazione: se l’auto si spegne di colpo, il file non si corrompe. Per una dash cam ha perfettamente senso.

Sulla dissipazione: l’unità anteriore scalda, soprattutto parcheggiata al sole, ed è normale per un oggetto nero dietro un vetro. Non ho avuto spegnimenti termici nel mese di prova, ma il mio test si è svolto tra fine estate e inizio autunno. Ad agosto in pieno sole non l’ho provata, quindi su quel fronte non posso garantire nulla e preferisco dirlo.

Consumi e comportamento elettrico

Niente batteria a bordo delle camere e lo trovo giusto. Le dash cam con batteria al litio in estate si gonfiano, degradano e nei casi peggiori diventano un problema di sicurezza dentro un’auto chiusa al sole. Qui tutto passa dall’alimentazione dell’auto.

Il consumo è irrisorio rispetto a quello che sposta un’auto elettrica, per cui sulla Zoe non ho rilevato alcuna differenza percepibile sull’autonomia. Sarebbe ridicolo sostenere il contrario: parliamo di un dispositivo che assorbe meno di quanto consumi tenere accesa una luce di cortesia.

La sorveglianza parcheggio h24 è supportata ma richiede il kit hardwire venduto separatamente, perché l’alimentazione via presa 12 volt si spegne con il quadro. Questa è una scelta che il produttore dichiara apertamente e che però, secondo me, andrebbe comunicata meglio in fase d’acquisto: chi compra una dash cam pensando di essere coperto nel parcheggio del supermercato rischia una delusione. Io il kit non l’ho installato, quindi la modalità parcheggio non l’ho verificata e non mi invento niente.

Il riaggancio all’accensione del veicolo è l’aspetto che mi ha convinto di più sul piano elettrico. La camera parte da sola, emette un suono, poi una voce annuncia l’inizio della registrazione. Voce in inglese, questa, mentre tutto il resto dell’esperienza è localizzato. Piccola incoerenza che dopo tre giorni non noti più.

Un mese al volante sulla Zoe

Arriviamo al dunque, perché tutto il resto sono premesse.

Partiamo dall’installazione, che nel mio caso è stata facilitata da una circostanza specifica: sulla Zoe avevo già montato una Vantrue tempo fa, quindi i percorsi dei cavi erano già tracciati, le guarnizioni già aperte una volta, il passaggio verso il lunotto già fatto. Ho smontato la vecchia, ho sostituito i cavi con quelli nuovi, ho riposizionato le camere. Mezz’ora scarsa, e includo il tempo per riattaccare tutti i rivestimenti come si deve.

Sia chiaro: se partite da zero, non durerà mezz’ora. Il cablaggio della camera posteriore è il pezzo lungo, va portato dal parabrezza al lunotto passando nel montante e nel cielo dell’abitacolo, e se non avete mai smontato una guarnizione in vita vostra la stima realistica è di un paio d’ore con pause di scoramento. Molti preferiranno un installatore e ci sta benissimo.

Per il dongle invece è letteralmente plug and play: lo infili nella porta USB dedicata a CarPlay, l’auto lo riconosce come se fosse uno smartphone collegato, parte una procedura guidata sullo schermo che ti accompagna passo passo fino all’abbinamento Bluetooth. Tutto in italiano, tutto chiaro, nessun manuale da aprire.

Il primo giorno vero di utilizzo ho fatto il percorso Guidonia Roma, quello che faccio più spesso, e la domanda che mi ponevo era una sola: quanto ci mette ad agganciarsi? Perché è lì che questi dispositivi si giocano la reputazione. Un adattatore che ti fa aspettare quaranta secondi davanti a una schermata nera, mentre sei già in mezzo al traffico, lo odi in fretta.

Credits: TecnoAndroid

Risposta: pochi secondi. Giro la chiave, metto la cintura, sistemo lo specchietto e CarPlay è già lì. In un mese non ha mai fallito un aggancio, nemmeno una volta. Dopo le mie disavventure recenti con il P3 Pro, dove la connessione wireless era il tallone d’Achille di un prodotto per il resto valido, trovare questa affidabilità mi ha fatto un piacere enorme.

Ho alternato iPhone e Galaxy durante tutto il periodo, perché volevo verificare di persona la storia dell’Android Auto. Su alcuni listing internazionali, infatti, questo prodotto è venduto come solo CarPlay. Nella versione che ho provato io Android Auto wireless funziona, senza asterischi e senza trucchi. Stessa velocità di aggancio, stessa stabilità.

Un vantaggio della Zoe in questo scenario: non ha il wireless nativo, quindi zero conflitti, zero sovrapposizioni tra due sistemi che si contendono lo stesso telefono. Su auto che hanno già CarPlay wireless di serie si leggono segnalazioni di interferenze e lo scrivo perché chi ha un’auto recente deve saperlo prima di comprare, non dopo.

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Audio e latenza: niente da segnalare. Waze che gira, Spotify in sottofondo, chiamate in vivavoce. Nessuno scatto, nessun ritardo apprezzabile rispetto al cavo, nessun taglio sulle prime sillabe quando parte una indicazione del navigatore. Se mi avessero bendato e messo al volante non avrei saputo dire se il telefono era collegato fisicamente o no.

E poi la live view, su cui ero il più scettico di tutti, lo confesso. Mi sembrava la classica feature da demo in fiera, di quelle che provi due volte e poi dimentichi per sempre. Mi sbagliavo. Vedere la ripresa in tempo reale sullo schermo di bordo, con un tocco, è comodo sul serio e la resa a schermo è nitida. Il doppio tap per lo scatto istantaneo funziona bene e in un paio di occasioni l’ho usato davvero.

Il difetto, però, è il benedetto cavo dell’accendisigari.

Ho provato a farlo passare intorno, a nasconderlo sotto il rivestimento, a infilarlo dove potevo. Resta visibile, rimane lì in mezzo e in un abitacolo pulito come quello della Zoe si nota eccome. Ogni volta che salivo in auto il mio occhio ci cascava sopra. È il prezzo da pagare per un’alimentazione che non richiede intervento sull’impianto, lo capisco razionalmente, ma dopo un mese posso dire che è la cosa che mi ha infastidito di più di tutto il pacchetto.

Approfondimenti

La lettura delle targhe di giorno

Con luce piena il frontale fa il suo lavoro e le targhe si leggono. Nel traffico urbano, ai semafori, nelle code, l’auto davanti è identificabile senza sforzo. Anche in movimento a velocità cittadine il dato resta utilizzabile, che poi è l’unica cosa che conta: in caso di sinistro devi poter dare un numero di targa a un perito, non devi vincere un premio di fotografia.

Il limite emerge quando la velocità relativa sale. A 30 fps, con un sensore che lavora in 2K, le targhe in avvicinamento veloce sul senso opposto tendono a impastarsi. È fisiologico e succede a tantissime dash cam di questa fascia, però va detto chiaramente perché c’è chi compra pensando di poter leggere qualsiasi targa in qualsiasi condizione. Non funziona così, e chi vi racconta il contrario vi sta vendendo qualcosa.

Non ho fatto misurazioni strumentali con tabelle di distanza e velocità, non avevo un setup per farlo in modo serio, quindi mi fermo alla valutazione qualitativa su un mese di guida reale. Preferisco dire meno e dirlo giusto.

Il comportamento notturno

Questa è la sezione dove gli entusiasmi si ridimensionano, ma meno di quanto temessi.

La visibilità generale di notte è buona. Si vede la strada, si vedono le linee, si distinguono i veicoli, si capisce la dinamica di quello che succede. Per un uso probatorio, cioè per ricostruire come sono andate le cose, il materiale notturno è pienamente utilizzabile. L’apertura f/1.7 qualcosa la porta a casa.

Credits: TecnoAndroid

Le targhe, invece, di notte si leggono molto meno: non è impossibile in situazioni favorevoli, tipo fermi al semaforo sotto un lampione, ma in movimento al buio diventa un terno al lotto. Questo è il compromesso reale di un prodotto a 139 euro e lo trovo accettabile a patto di saperlo in anticipo. Se il vostro obiettivo primario è la lettura notturna delle targhe, state cercando un’altra categoria di prodotto e un altro budget: le soluzioni che fanno quel mestiere davvero, come le ho viste sulla T800, giocano in un campionato di prezzo completamente diverso.

Controluce, alba e tramonto

Le ore difficili sono quelle, e lo sanno tutti quelli che hanno provato a filmare guidando verso il sole basso.

Il cielo brucia un pochino: non si sfonda in un bianco totale, ma le alte luci partono. La gamma dinamica non è quella di un sensore con HDR serio sui due canali e si vede proprio nei momenti di stacco netto tra ombra e luce, tipo quando esci da un sottopasso in pieno sole.

C’è poi un fenomeno che ho notato più volte: in controluce le targhe vengono riflesse, cioè la pellicola riflettente della targa rimanda la luce e il numero si impasta. Mi è successo diverse volte all’ora del tramonto. Non è un difetto esclusivo di questo prodotto, è la fisica delle targhe retroriflettenti contro un sensore senza polarizzatore, però se guidate spesso verso ovest nel tardo pomeriggio mettetelo in conto.

Qualche problemino, insomma. Niente di drammatico, niente che mi abbia fatto pensare “questa non la tengo”.

La posteriore in 1080p e i suoi limiti

Onestà prima di tutto, come scrivo sempre: la posteriore è il punto debole del pacchetto.

Non perché sia scadente in assoluto, ma perché è un Full HD a 30 fps che si trova accanto a un frontale in 2K e il confronto è impietoso. Di giorno documenta, riprende, assolve il suo compito. Se qualcuno vi tampona, il video c’è e si capisce cosa è successo. Di notte scende parecchio, e le targhe delle auto dietro sono in pratica fuori discussione.

Una cosa però la voglio chiarire, perché ho letto una segnalazione estera in merito: nel mio esemplare la posteriore non è specchiata né ribaltata. L’immagine è orientata correttamente, sia in live view sia nei file registrati. Sospetto che chi ha riportato il problema l’avesse montata male, oppure abbia ricevuto un pezzo di un lotto difettoso. Nel mio mese di prova, zero anomalie di orientamento.

Dimensionalmente è talmente piccola che sul lunotto della Zoe passa inosservata e per me è un pregio che compensa parzialmente la qualità non eccelsa. Una camera scarsa che non vedi è meglio di una mediocre che ti ingombra lo specchietto.

Lo schermo di bordo come centro di tutto

Qui sta il vero valore dell’operazione, e mi ci voleva un mese per capirlo fino in fondo.

Il grande fastidio delle dash cam tradizionali non è la qualità video, è la gestione. Devi avvicinarti a un display da tre pollici appiccicato al vetro, navigare in menu disegnati nel 2014, premere tastini minuscoli. Oppure estrarre la scheda e portarla a casa o aprire l’app, aspettare che il telefono si colleghi al Wi-Fi della camera, scaricare.

Avere tutto sullo schermo dell’auto, con il touch a cui sei già abituato e con una diagonale decente, cambia il rapporto che hai con l’oggetto. Rivedere una clip diventa una cosa che fai mentre aspetti qualcuno in doppia fila, non una pratica burocratica da rimandare. E siccome la cosa è comoda, la fai. Mentre con le soluzioni tradizionali, diciamocelo, le registrazioni le vai a guardare solo quando è successo qualcosa.

È un cambio di abitudine più che di tecnologia, però è il motivo principale per cui questo prodotto ha senso di esistere.

Compatibilità: chi resta fuori, e sono parecchi

Questo paragrafo vale il prezzo del biglietto, leggetelo prima di cliccare acquista.

Il requisito è tassativo: la vostra auto deve avere CarPlay o Android Auto cablati di fabbrica. Non uno dei due in versione wireless, non un sistema aftermarket qualsiasi, non il mirroring. Cablato, di serie.

Chi resta fuori: le auto che hanno solo CarPlay o Android Auto wireless di fabbrica, i veicoli BMW e Tesla, che non sono supportati, e i sistemi multimediali Sony aftermarket. Per le Mitsubishi il produttore chiede addirittura di segnalarlo prima dell’ordine.

C’è poi la questione porta: se la vostra auto ha la USB-C siete a posto, se ha ancora la USB-A vi serve un adattatore che non è incluso. Costa due euro, ma scoprirlo mentre siete in garage con il pacco aperto è una seccatura evitabile.

Il sito ufficiale ha un selettore di veicolo che vi dice se la vostra auto è compatibile e vi consiglio caldamente di usarlo prima dell’acquisto invece di fidarvi dell’intuito. Su questo Ottocast è stata corretta: non nasconde i limiti, li mette in evidenza sulla scheda prodotto.

Cosa fare davvero dopo un sinistro

Questo pezzo non lo scrive quasi nessuno nelle recensioni di dash cam e invece è il motivo per cui le compriamo. Quindi proviamo a mettere in fila la procedura, perché averla chiara prima serve molto più di dieci righe sulla nitidezza del sensore.

Primo gesto, prima ancora di scendere dall’auto: bloccare la clip. Lo fate dallo schermo di bordo con un paio di tocchi, oppure dall’app. Serve a impedire che il loop sovrascriva il file nelle ore successive, perché il G-sensor in teoria lo protegge da solo ma se l’urto è stato leggero potrebbe non essere scattato.

Secondo gesto, una volta che la situazione si è calmata: scaricare il file sul telefono. Non aspettate di tornare a casa, fatelo lì. Una copia sul telefono resta disponibile anche se domani la scheda si corrompe e dal telefono la girate in tre secondi al vostro assicuratore o alla pattuglia.

Terzo, e vale la pena saperlo in anticipo: il file è in formato TS. Se lo mandate per email a un perito che si aspetta un MP4, preparatevi a una telefonata di chiarimento. La conversione è banale con qualsiasi strumento gratuito, ma è il genere di attrito che è meglio prevedere quando siete tranquilli invece che il giorno dopo un tamponamento.

Una nota sulla privacy, che in Italia pesa: registrare la strada pubblica dal proprio veicolo è legittimo, diffondere pubblicamente un video in cui si riconoscono targhe e volti è tutt’altra faccenda. Il video è una prova da consegnare a chi di dovere, non materiale da caricare sui social per fare il giustiziere. Lo scrivo perché vedo troppa gente che confonde le due cose.

Un mese senza grane, e cosa significa

C’è una cosa che in queste recensioni non si dice abbastanza: l’assenza di problemi è un dato. Anzi, spesso è il dato più importante di tutti.

In trenta giorni di utilizzo quotidiano, con due telefoni diversi e un numero di avviamenti che non ho contato ma che saranno nell’ordine delle centinaia, questo sistema non mi ha dato una singola grana. Nessun riavvio spontaneo, nessuna scheda da riformattare, nessuna clip corrotta, nessun aggancio mancato, nessun crash dell’app.

Se avete seguito le mie prove su questa categoria sapete che non è affatto scontato. Gli adattatori wireless sono prodotti capricciosi, dipendono dal firmware dell’auto, dalla versione del sistema operativo del telefono, dal vento che tira. Trovarne uno che funziona e basta, senza dover smanettare, è una notizia.

Il mese è comunque un periodo limitato. Non posso dirvi come sarà tra un anno, come reggerà l’adesivo dopo due estati romane né quanto durerà la microSD inclusa sotto cicli di riscrittura continui. Magari tra sei mesi cambio idea. Oggi però il bilancio è questo.

Due smartphone, due esperienze identiche

Breve ma utile, perché è una domanda che mi arriva spesso.

Con iPhone il comportamento è quello canonico del CarPlay wireless: primo abbinamento via Bluetooth, poi passaggio automatico al Wi-Fi a 5 GHz per il flusso dati, riconnessioni successive automatiche.

Con il Galaxy l’Android Auto wireless si comporta esattamente allo stesso modo e non lo do per scontato perché nella mia esperienza, su questa categoria di prodotti, l’implementazione Android è quasi sempre la parente povera. Qui no. Stessi tempi, stessa stabilità, nessuna differenza di comportamento che mi senta di segnalare.

Chi in famiglia ha un iPhone e un Android e condivide la stessa auto può stare tranquillo: il passaggio da un telefono all’altro si gestisce senza riti propiziatori.

Una precisazione che però devo fare, perché mi sembra scorretto ometterla: esistono in circolazione varianti di questo prodotto destinate ad altri mercati, in particolare quello americano, dove la scheda tecnica dichiara apertamente il supporto al solo CarPlay. Stesso nome commerciale, stessa estetica, comportamento diverso. Il mio esemplare è quello distribuito in Europa e l’Android Auto ce l’ha, ma se vi capita di comprare da un marketplace estero o da un rivenditore terzo, leggete la scheda riga per riga invece di fidarvi del nome sulla scatola.

L’abbinamento di fabbrica e cosa comporta nel tempo

Ci ho pensato parecchio durante il mese e resta la mia perplessità più seria sull’intero progetto.

Camera e adattatore sono accoppiati in fabbrica. Significa che se tra due anni il dongle smette di funzionare, non comprate un dongle qualsiasi e andate avanti: vi serve esattamente quel pezzo, da quel produttore, compatibile con quella camera. E se nel frattempo il modello è andato fuori produzione, vi ritrovate con una dash cam che registra ma che ha perso la funzione per cui l’avevate scelta.

È il rovescio della medaglia dell’integrazione e vale per qualunque ecosistema chiuso. Due accessori separati costano di più e occupano più spazio, però se uno dei due muore lo sostituite con quello che vi pare. Qui no.

Non è un difetto del prodotto in sé, sia chiaro, è una caratteristica strutturale della proposta. Però quando valutate 139 euro mettete anche questo sul piatto, perché un accessorio auto dovrebbe durare quanto l’auto e non quanto il ciclo commerciale di un modello. Su questo il tempo dirà più di qualsiasi mese di prova e tornerò volentieri sull’argomento tra un anno se il prodotto resterà in auto.

Nel frattempo, una cosa buona: le due camere non dipendono dal telefono per registrare. Alimentazione e via, filmano anche se il dongle non c’è, anche se lo smartphone è scarico, anche se l’app non la aprite mai. La funzione di sicurezza di base resta autonoma ed è esattamente come dovrebbe essere.

Le funzioni che userete davvero

Il G-Sensor integrato blocca automaticamente le clip quando rileva un urto o una frenata violenta, proteggendole dalla sovrascrittura del loop. Nel mio mese si è attivato un paio di volte su dossi presi male, generando clip di emergenza che in realtà non lo erano. La sensibilità si regola dall’app e abbassandola la cosa rientra. Falso positivo occasionale, nulla di cui preoccuparsi.

La registrazione in loop fa quello che deve: riempie la scheda e ricomincia dal file più vecchio, saltando quelli bloccati. Con 64GB e due canali attivi coprite un buon numero di ore prima del primo ciclo di sovrascrittura, abbondantemente sufficiente per uso quotidiano. Se fate tanti chilometri, salire a una scheda più capiente è il primo upgrade sensato, visto che il supporto arriva a 256GB.

Lo scatto con doppio tap l’ho già citato e lo ripeto perché mi ha sorpreso: è una di quelle funzioni che sembrano un gadget e poi usi. Vedi qualcosa di strano, due tocchi, l’immagine è salvata. Senza prendere il telefono, senza distogliere lo sguardo per più di un attimo.

Il blocco manuale dei file dall’app o dallo schermo di bordo è la funzione che spero non usiate mai e che è bene sapere dov’è. Dopo un sinistro, prima cosa: bloccate la clip, prima ancora di scambiarvi i documenti.

Non ci sono controllo vocale, GPS integrato o ADAS. Qualcuno storcerà il naso per il GPS, perché avere velocità e coordinate sovraimpresse nel video ha un peso in caso di contenzioso. È una mancanza reale e la segnalo come tale, anche se a questa cifra non la considero uno scandalo.

Quanto costa e quanto vale

Il listino ufficiale dichiara 189,99 euro, ma il prezzo reale di vendita sul sito del produttore è 139,99 euro per il kit standard e 159,99 euro per la versione con microSD da 64GB inclusa. Su Amazon si trova a cifre analoghe con oscillazioni frequenti, quindi vale la pena controllare entrambi i canali prima di decidere.

A 139,99 euro il conto è presto fatto: un adattatore wireless decente parte da 40 o 50 euro. Una dash cam doppia con qualità paragonabile sta sui 90 o 100 euro e, sommando, siete già sopra. E vi ritrovate con due accessori, due cavi, due app, due oggetti sul parabrezza.

Chi spende meno cosa perde? Perde l’integrazione, sostanzialmente. Con 70 euro si porta a casa una dash cam doppia onesta, ma poi il telefono lo collega col filo e le registrazioni se le guarda su un displayino. Chi spende di più cosa guadagna? Guadagna sensori migliori, HDR vero su entrambi i canali, GPS, controllo vocale, modalità parcheggio nativa. Parliamo però di cifre che partono dal doppio e arrivano tranquillamente al triplo.

A 189,99 euro di listino pieno il giudizio cambierebbe e diventerei più tiepido, perché a quella soglia iniziano ad affacciarsi prodotti con una resa video superiore. Ma a 139 la questione non si pone proprio.

Lo trovate su Amazon a questo indirizzo oppure sulla pagina ufficiale Ottocast, dove c’è anche il selettore di compatibilità veicolo che vi consiglio di usare prima di procedere.

Galleria Fotografica

Lo rimetterei in auto domani mattina

Un mese fa ero convinto che questa fosse una di quelle idee buone sulla carta e zoppicanti nella pratica. Mi sono dovuto ricredere e mi fa piacere quando succede.

Il frontale fa il suo dovere, il posteriore è il minimo sindacale, la notte ridimensiona le ambizioni. Ma l’adattatore wireless è il migliore che abbia provato di recente per pura affidabilità e l’idea di gestire tutto dallo schermo che già usi funziona esattamente come promesso. Il cavo in mezzo continua a darmi fastidio e continuerà a darmelo, però quando valuto il pacchetto nel suo insieme passa in secondo piano.

Lo consiglio a chi ha un’auto con CarPlay o Android Auto cablati, vuole una dash cam senza riempire il parabrezza di roba e si stufa di collegare il telefono ogni volta. Anche a chi ha un’elettrica o un’auto recente dall’abitacolo pulito, perché l’integrazione visiva è quasi totale a parte quel cavo.

Lo sconsiglio a chi insegue la qualità video assoluta, a chi fa tanti chilometri notturni e ha bisogno di leggere targhe al buio, a chi ha BMW, Tesla o un’auto già wireless di serie.

Lo scenario perfetto? Un’auto di quattro o cinque anni, con il cablato di fabbrica e il cruscotto ancora in ordine, di qualcuno che vuole portarla al presente senza stravolgerla e senza chiamare un elettrauto. Lì questa cosa dà il meglio di sé.

Io a 139 euro la ricomprerei e, dopo un mese passato a cercargli i difetti, è la frase più sincera che posso scrivere.

Fonte: TecnoAndroid