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Fiat ha scelto di giocare la partita europea su un terreno che conosce a memoria, quello delle vetture compatte, e lo fa con una formula che il management sintetizza in tre parole: grandi nelle piccole. Niente più tentativi di scalare i segmenti alti, niente ammiraglie, niente berline di taglia D. Il marchio torinese, dentro la galassia Stellantis, si specializza verticalmente su ciò che ha sempre saputo fare, con un perimetro dimensionale preciso e un nuovo SUV in arrivo che risponde al nome, piuttosto inatteso, di Grizzly.
A guidare questa fase in Europa è Gaetano Thorel, arrivato alla gestione operativa dopo l’annuncio dell’uscita di Olivier François, per 15 anni alla guida del marchio. Il piano che ha illustrato è pragmatico più che visionario: volumi solidi, stabilmente sopra le 100.000 unità mensili, e un riposizionamento dell’offerta che parte dai numeri reali. Oggi Fiat occupa la quinta posizione in Europa nelle vendite al canale privato, quello che esclude le flotte aziendali, dopo essere stata tredicesima lo scorso anno. Per Thorel è l’indicatore che conta davvero, perché misura la forza di un brand senza il cuscinetto delle immatricolazioni business.
Il ritorno del motore termico e la lezione della 500
Il capitolo più istruttivo di questa strategia riguarda la 500. Il progetto originario prevedeva che l’attuale generazione della citycar fosse venduta solo in versione 100% elettrica, la 500e. Poi la domanda di veicoli a batteria si è rivelata molto più bassa delle proiezioni e l’azienda ha fatto qualcosa che raramente si vede in questo settore: ha smontato e rimontato la piattaforma a ritroso, con un lavoro di ingegneria inversa, per far entrare un motore a benzina abbinato al cambio manuale. Da lì è nata la 500 Hybrid, una scelta dettata dal mercato più che dalla pianificazione.
Un’operazione ponte, in attesa che la nuova Grande Panda, costruita sulla piattaforma modulare ed economica Smart Car di Stellantis, esprima tutto il suo potenziale commerciale sui mercati europei. La flessibilità industriale, insomma, come arma competitiva in una fase in cui le previsioni sull’elettrico continuano a essere riviste al ribasso.
Grizzly, l’orso in cima alla gamma
Il perimetro che Fiat si è data è rigido: si parte dai 2,0 metri del quadriciclo Topolino e si arriva a un massimo di 4,5 metri. In cima a questa scala ci sarà Grizzly, SUV di segmento C confermato ufficialmente da Thorel. Nato come progetto globale pensato per America Latina e Turchia, è stato poi adattato al gusto e alle esigenze europee, dove andrà a scontrarsi direttamente con Dacia Bigster.
Grizzly condividerà la piattaforma Smart Car con Grande Panda e arriverà con propulsori sia ibridi sia elettrici. In un secondo momento è prevista anche una variante di carrozzeria fastback. Sul nome, la logica è più semplice di quanto sembri: trattandosi del modello più grande della gamma, prende il nome dall’orso più imponente rispetto al Panda. Thorel ha ammesso che la sfida vera toccherà al marketing, che dovrà tradurre un nome così poco rassicurante in una comunicazione coerente con lo spirito amichevole del marchio torinese.
L’erede della Panda resta una questione italiana
Il tassello finale riguarda la sostituzione dell’attuale Panda, ribattezzata Pandina in Italia, in commercio dal 2012 e ancora oggi l’auto più venduta sul mercato italiano. Qui il discorso si fa quasi politico. Thorel parla apertamente di una responsabilità sociale nel garantire mobilità accessibile a una base di clienti enorme, in particolare a chi non è pronto o non vuole passare all’elettrico puro.
I margini su queste vetture sono storicamente sottili, ed è esattamente il motivo per cui molti costruttori hanno abbandonato il segmento A. Fiat ha deciso di restarci, sviluppando un’erede diretta a prezzi contenuti. L’obiettivo dichiarato dal management è mantenere la produzione di questo futuro modello in Italia, mettendo davanti l’aspetto identitario e sociale rispetto alla pura convenienza dei conti. Nessuna vettura di segmento D, dunque, con quei territori lasciati agli altri marchi del gruppo, e una concentrazione totale su compatte e veicoli commerciali leggeri.
