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Un brevetto depositato da Ferrari negli Stati Uniti racconta bene dove sta andando la ricerca a Maranello: i fanali posteriori non servono più solo a farsi vedere, ma diventano vere e proprie appendici aerodinamiche mobili. L’idea, registrata presso lo United States Patent and Trademark Office, è quella di nascondere l’aerodinamica attiva dentro i gruppi ottici, così da modificare il carico in tempo reale senza sporcare le linee della vettura con ali fisse o alettoni ingombranti. Un modo elegante per aggirare un problema che tutte le Case di supercar conoscono bene, ovvero come aumentare la deportanza mentre le normative sulle emissioni spingono verso corpi vettura sempre più puliti ed efficienti.
Il funzionamento, sulla carta, è meno complicato di quanto sembri. In condizioni normali i gruppi ottici a LED restano a filo della carrozzeria, esattamente dove ci si aspetta di trovarli. Quando però la velocità sale, o quando il pilota chiede il massimo carico, un attuatore li spinge indietro e verso l’alto, portandoli a intercettare il flusso d’aria che scorre a valle dell’ala.
L’effetto coda lunga e la gestione separata dei flussi
Quel movimento meccanico genera quello che in gergo viene chiamato effetto long tail, cioè coda lunga. Allontanando il fanale dal flusso principale si allunga fisicamente la superficie dell’alettone, e l’aria ad alta velocità che arriva dal padiglione e dal diffusore del sottoscocca riesce a restare aderente ai profili superiori. Il risultato è un effetto suolo più marcato e una deportanza maggiore, senza dover montare nulla di visibile quando l’auto è ferma o in andatura tranquilla.
C’è poi un dettaglio che rende la soluzione più interessante di un semplice trucco stilistico. Avendo due alloggiamenti separati, uno per lato, il sistema può muovere i fanali in modo indipendente. Significa poter gestire il flusso a destra e a sinistra in maniera diversa, con benefici concreti sulla stabilità in curva. Il brevetto prevede anche una terza posizione intermedia, nella quale i fanali ostruiscono parzialmente il canale aerodinamico, offrendo così un’ulteriore configurazione di assetto.
Dalla hypercar al Purosangue
Nei disegni allegati compaiono due applicazioni piuttosto diverse tra loro. La prima è una hypercar a motore centrale, bassissima da terra, con un design aggressivo che ricorda da vicino Ferrari 849 Testarossa. Al posto del classico cofano motore in vetro c’è un canale aerodinamico assiale aperto dietro l’abitacolo, pensato per convogliare l’aria verso la coda, affiancato da feritoie enormi di chiara ispirazione Formula 1 e da un diffusore che si allunga fino agli elementi superiori dell’ala.
La seconda applicazione è molto più vicina a ciò che si vede tutti i giorni per strada e riguarda Purosangue, il SUV ad alte prestazioni del Cavallino. Qui lo schema è più semplice, senza canale assiale. I fanali posteriori scorrono verso l’alto e ruotano leggermente verso l’asfalto, sporgendo oltre lo spoiler a labbro. Il movimento cambia il profilo dei flussi sotto il lunotto e spinge l’aria ad alta pressione direttamente sopra lo spoiler, aumentando il carico verticale. Niente ali fisse, quindi, e silhouette salva.
Vale la solita avvertenza, che non è mai banale quando si parla di proprietà intellettuale: depositare un brevetto non equivale a portare la tecnologia in produzione. Le aziende registrano continuamente soluzioni che restano chiuse in un cassetto, a volte per anni, a volte per sempre. Quello che il documento racconta, semmai, è la direzione presa dagli ingegneri di Maranello, abituati a spostare in avanti il confine di ciò che si può fare tecnicamente senza rinunciare all’estetica.
