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La qualità delle batterie prodotte in Cina è finita sotto osservazione, e a sollevare il tema non è un concorrente straniero ma uno dei protagonisti assoluti del settore. Il mercato cinese dell’auto elettrica viaggia a una velocità che nessun altro Paese riesce anche solo a immaginare, con una media di tre nuovi modelli lanciati ogni singolo giorno, e questa corsa continua sta iniziando a lasciare crepe evidenti proprio nella parte più delicata del veicolo, ovvero il pacco batteria.
Robin Zeng, presidente di CATL, ha descritto una tensione mai vista prima sugli accumulatori. Da inizio anno sono stati presentati oltre 600 nuovi modelli elettrici sul mercato interno cinese, un numero che si traduce appunto in tre debutti al giorno. Un ritmo che fa felici i consumatori, perché spinge i prezzi verso il basso e moltiplica le scelte, ma che a monte della filiera crea un effetto domino: chi fornisce le celle non riesce più a stare dietro agli ordini, e qualcosa deve per forza cedere.
CATL: controllo accelerati e lotti fuori specifica
Il punto sollevato da Zeng è tecnico ma facile da capire. I cicli di validazione, cioè le verifiche che servono a stabilire se una batteria rispetta davvero le specifiche richieste, vengono compressi per rispettare le consegne. Il risultato è che alcuni lotti finiscono sulle linee di montaggio senza essere conformi al capitolato. Il presidente di CATL non ha fatto nomi né di fornitori né di marchi coinvolti, ma il quadro generale è chiaro.
Il contesto aiuta a spiegare il perché. La guerra dei prezzi tra i costruttori cinesi ha portato il costo delle celle litio ferro fosfato sotto i 0,045 euro per wattora, un livello che lascia margini risicatissimi. Per restare a galla, i fornitori non possono fare altro che produrre di più e più in fretta. E quando si accelera, i difetti aumentano. Con un tasso di difettosità di una parte per milione, su un miliardo di celle prodotte se ne possono contare fino a mille fallate. Numeri piccoli in percentuale, enormi in valore assoluto.
Cause milionarie e richiami che coinvolgono centinaia di migliaia di auto
Per chi guida, le conseguenze sono concrete: autonomia inferiore rispetto a quella dichiarata, ricarica più lenta, comportamento termico instabile che si ripercuote sui consumi. E non si tratta di scenari teorici, perché in Cina alcuni casi sono già arrivati davanti ai giudici. Nel dicembre 2025 una controllata di Geely ha citato in giudizio il fornitore cinese Sunwoda per celle difettose consegnate tra giugno 2021 e dicembre 2023, chiedendo circa 300 milioni di euro di risarcimento.
Più di recente sono state 213.000 le GAC Aion interessate da perdite di potenza significative, con batterie fornite da CALB. Cifre che pesano ancora di più se si considera che la Cina produce quasi il 70% del volume mondiale di accumulatori. In pratica, la quasi totalità del mercato globale dipende da una filiera che sta lavorando oltre la propria capacità di controllo.
Perché la questione riguarda anche l’Europa
Non è da escludere che pacchi batteria difettosi siano già montati su veicoli che circolano nel Vecchio Continente. Le auto elettriche cinesi importate in Europa arrivano dalle stesse linee produttive, con gli stessi fornitori e gli stessi tempi compressi, quindi il rischio non si ferma ai confini nazionali cinesi.
La soluzione, sulla carta, è una sola: dedicare più attenzione alle celle prodotte, affinare i controlli, verificare meglio ogni lotto prima che finisca in un’auto. Tradotto, significa rallentare la produzione. Ed è esattamente la cosa che la maggior parte dei costruttori, impegnati in una battaglia commerciale senza esclusione di colpi, non ha alcuna intenzione di fare.
