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Una city car elettrica firmata BYD potrebbe arrivare in Europa entro pochi anni, e la cosa curiosa è che nasce da un’esigenza tutta giapponese: infilare motore, batteria ed elettronica in un’auto minuscola senza rubare centimetri a chi ci sta dentro. Il costruttore cinese starebbe studiando il modo di portare nel Vecchio Continente il sistema X-Pack, sviluppato per la kei car Racco lanciata in Giappone lo scorso luglio, adattandolo a un modello compatto pensato per strade strette e parcheggi al limite del possibile.
L’idea di fondo è semplice da spiegare, meno da realizzare. Nel pacco batteria montato sotto il pianale non finiscono solo le celle, ma anche l’inverter e altri componenti elettrici che di solito occupano lo spazio sotto il cofano anteriore. Tutto concentrato in basso, tutto integrato, con il risultato di liberare volume utile là dove serve davvero.
Una batteria progettata per gli spazi minimi
La ragione di questa architettura sta nei vincoli del mercato giapponese. Le kei car devono rispettare misure severissime, appena 3,4 metri di lunghezza, 1,48 metri di larghezza e 2 metri di altezza, e con numeri del genere il margine per sistemare la componentistica elettrica si riduce quasi a zero. Aggiungere ingombri sotto il cofano significherebbe togliere spazio all’abitacolo oppure compromettere il comportamento in caso di urto. Da qui la scelta di spostare tutto nel pacco batteria, una soluzione nata per necessità che ora potrebbe rivelarsi perfetta anche per il pubblico europeo, dove le auto piccole restano una categoria molto amata e molto venduta.
Il ragionamento di BYD sembra piuttosto lineare: se una tecnologia funziona in un contesto dove ogni millimetro conta, applicarla a una vettura europea sotto i 4 metri diventa quasi un vantaggio automatico. Più spazio a bordo, dimensioni contenute, e un pacchetto tecnico già collaudato.
Il segmento delle piccole elettriche corre
Il tempismo, va detto, non è casuale. Nel periodo compreso tra gennaio e luglio, in Europa una minicar su tre vendute aveva un motore a batteria, con le immatricolazioni dei modelli elettrici cresciute del 75% e oltre 102.000 unità consegnate. Il segmento nel suo complesso è salito del 12%, superando le 318.000 vetture. Numeri che raccontano una domanda reale, non un entusiasmo di facciata.
In testa alla classifica delle piccole elettriche più vendute c’è Leapmotor T03, seguita da Hyundai Inster e Dacia Spring. Tra le proposte europee si distingue Renault Twingo. Se però si guarda al segmento nella sua totalità, includendo anche le versioni a benzina, il podio resta ancora saldamente occupato da Fiat Panda, Toyota Aygo X e Kia Picanto. Insomma, il terreno di gioco è affollato e la concorrenza non manca, ma proprio per questo un nuovo arrivo con un’architettura tecnica diversa dalle altre può fare la differenza.
Perché la produzione guarda all’Ungheria
C’è poi la questione industriale, che pesa quanto quella tecnologica. Importare una elettrica dal Giappone significherebbe pagare dazi, e allo stesso tempo perdere l’accesso ai nuovi incentivi europei dedicati alla categoria delle cosiddette E-cars, pensata per vetture entro 4,2 metri di lunghezza con batterie prodotte all’interno dell’Unione Europea. Due ottime ragioni per costruire il modello in loco.
L’ipotesi più concreta porta allo stabilimento di Szeged, in Ungheria, il primo impianto BYD in Europa dedicato alle auto passeggeri. L’avvio della produzione è previsto per il quarto trimestre del 2026, anche se fino a oggi l’azienda ha confermato ufficialmente soltanto due modelli tra quelli destinati a essere assemblati lì, Dolphin Surf e Atto 2. Una eventuale terza vettura, la piccola elettrica basata sulla tecnologia della Racco, resta per ora un progetto in valutazione, senza date ufficiali né conferme dal costruttore.
