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Le case automobilistiche cinesi puntano a costruire in Europa quasi 1,5 milioni di veicoli all’anno entro il 2035, un salto enorme rispetto ai numeri attuali. La produzione di auto cinesi in Europa oggi si aggira intorno alle 90.000 unità, quindi parliamo di un volume moltiplicato per 16 nel giro di un decennio. Nomi come BYD, Jaecoo, Omoda, Leapmotor, Geely e Zeekr non stanno più ragionando su esportazioni e container, ma su stabilimenti veri, piantati sul suolo europeo. Il motivo è abbastanza trasparente. Produrre in Europa significa aggirare i dazi doganali e, potenzialmente, accedere agli stessi incentivi all’acquisto riservati ai modelli fabbricati localmente. Un doppio vantaggio che vale la pena inseguire, soprattutto per chi ha già dimostrato di saper scalare la produzione a ritmi che in Occidente sembrano fantascienza. Le stime del gabinetto Global Mobility parlano di un superamento della soglia del milione di veicoli già nel 2030, prima di arrivare al target finale di 1,5 milioni cinque anni dopo.
Il paletto europeo sulle componenti locali
Sulla carta la strada sembra spianata, ma i legislatori europei hanno tirato fuori una condizione che rischia di complicare i piani. Non basterà aprire capannoni e assemblare pezzi arrivati dalla Cina. Servirà integrare anche componenti prodotte da fornitori europei, con una percentuale minima che dovrà essere rispettata per poter fabbricare qui. I dettagli precisi non sono ancora stati resi noti, ma la direzione è chiara e serve a rafforzare la filiera industriale del continente. Non si tratta di imporre l’uso esclusivo di pezzi europei, sia chiaro. L’obiettivo è evitare che gli stabilimenti diventino semplici punti di montaggio finale. L’economista Sander Tordoir ha spiegato che senza questa regola il rischio principale sarebbe che la Cina apra fabbriche che assemblano soltanto componenti cinesi, con il risultato che il valore aggiunto economico per gli europei sarebbe minimo. Un cacciavite e una linea di montaggio non bastano a creare un’industria. Qui però nasce il paradosso che le case cinesi dovranno gestire. Evitare i dazi permetterebbe in teoria di vendere a prezzi più bassi, ma l’integrazione di componentistica europea costa di più. Il risparmio previsto potrebbe quindi assottigliarsi parecchio, e a quel punto la convenienza dell’intera operazione va ricalcolata con attenzione. Calcolatrice alla mano, insomma, per capire se il gioco vale davvero la candela.
Dove stanno nascendo gli stabilimenti
La mappa industriale si sta già definendo. BYD inaugurerà a breve una fabbrica in Ungheria e sta guardando alla Spagna per un secondo sito di assemblaggio europeo. Leapmotor gioca una partita diversa, potendo contare sull’appoggio di Stellantis, che le garantisce un accesso privilegiato allo stabilimento di Saragozza, sempre in Spagna, dove potrà far costruire i propri modelli. Jaecoo e Omoda sono in una fase più avanzata rispetto agli altri, visto che qualche veicolo lo stanno già assemblando in territorio spagnolo. Geely invece punta su Valencia, sfruttando la partnership con Ford. Un quadro che vede la Spagna diventare il baricentro della nuova geografia produttiva, con l’Ungheria come secondo polo di riferimento.
I marchi cinesi coinvolti in questa espansione hanno tutti caratteristiche diverse, ma condividono la stessa lettura del mercato. Restare fuori dall’Europa significa pagare dazi che erodono la competitività, entrarci con impianti propri significa giocare secondo le regole del posto. Anche perché la questione degli incentivi all’acquisto pesa parecchio nelle scelte dei consumatori, e un modello prodotto localmente ha argomenti in più da spendere in concessionaria. Il quadro attuale, con le 90.000 unità fabbricate quest’anno tra impianti già operativi e altri ancora in costruzione, rappresenta poco più di un punto di partenza. Le previsioni sulla auto elettrica e sulla crescita dei volumi cinesi nel continente indicano una traiettoria ripida, che nel 2030 dovrebbe già toccare il milione di veicoli assemblati sul suolo europeo.
