Torna sulla scena una delle citycar più amate degli anni Duemila e lo fa in versione elettrica: la nuova Audi A2 rinasce sulla base tecnica della Volkswagen ID 3, con l’obiettivo dichiarato di spremere ogni singolo chilometro dalla batteria. Un ritorno inaspettato per un modello diventato di culto, che ai suoi tempi non fu affatto un successo commerciale ma che oggi trova una seconda vita grazie all’ossessione per l’efficienza.
La A2 originale era un gioiello di ingegneria, con il suo telaio in alluminio e una forma studiata al millimetro per tagliare l’aria. Peccato che allora non facesse guadagnare un centesimo a chi la costruiva. Stavolta il punto di partenza è diverso. Ingolstadt non voleva creare un tributo al passato, ma semplicemente un’auto elettrica più piccola della Q4 E-tron e il più aerodinamica possibile, così da percorrere più strada con una batteria contenuta. E quando ottimizzi la forma di una hatchback per l’aerodinamica, il risultato finisce inevitabilmente per assomigliare proprio a una A2.
Una questione di forma e di piattaforma
Frontale corto e squadrato, corpo compatto che scivola via senza costringere l’aria a cambiare direzione più del necessario, coda a goccia tagliata di netto per questioni di praticità. Persino il lunotto diviso in due nasce dalla voglia di massimizzare la visibilità posteriore. La nuova Audi A2 E-tron non è però rivoluzionaria come l’originale tutta in alluminio, e non potrebbe esserlo. Costruire auto affascinanti ma in perdita non è una gran strategia commerciale. Deve costare il giusto e sostituire indirettamente A1 e Q2 uscite di scena da poco.
Ecco perché sotto la carrozzeria c’è la piattaforma MEB del gruppo Volkswagen, nella sua versione più aggiornata. La batteria intermedia adesso usa la chimica LFP al posto della NMC, quindi la si può caricare al 100% senza problemi. Poi c’è il nuovo motore APP350, ancora più efficiente grazie a materiali più sottili, olio più fluido e una coppa separata che evita agli ingranaggi di sguazzare di continuo nel lubrificante. In pratica questa A2 è la risposta di Audi alla ID 3 e, viste le dimensioni simili, si troverà a competere con Renault Megane, Volvo EX30 e Mini Countryman E, oltre alla cugina Cupra Born.
Quanto è efficiente davvero
Dentro l’abitacolo si respira aria di famiglia Audi più che di ID 3. Schermi digitali, volante e comandi al piantone ricordano da vicino la Q3. Tutto funziona in modo intuitivo e dà una buona sensazione di solidità, anche se siamo lontani anni luce dagli interni tattili e curatissimi delle Audi di una volta. I comandi fisici scarseggiano e le cornici spesse attorno agli schermi fanno pensare a un iPad di prima generazione. Sulla plancia e sulle portiere spunta quel tessuto lavorato a maglia già visto sulle Mini recenti, gradevole al tatto. I sedili in tessuto a regolazione manuale sono ottimi e la posizione di guida è azzeccata.
Il primo assaggio è arrivato con un giro all’insegna dell’efficienza tra Danimarca e Svezia meridionale, a bordo della versione più parsimoniosa con il nuovo motore e la batteria LFP da 58 kWh, montata su sospensioni sport che abbassano l’auto per ridurre la resistenza all’aria. Non il tragitto più emozionante del mondo, va detto, ma perfetto per il compito. Il risultato è stato di 5,4 miglia per kWh, un dato impressionante su un percorso che includeva autostrade e strade principali. Tradotto: da questa batteria si possono cavare circa 300 miglia, più di qualsiasi rivale.
Il rovescio della medaglia riguarda il comfort. Le sospensioni sport rendono l’assetto durissimo, fastidioso anche sull’asfalto quasi perfetto delle strade svedesi. Un consiglio spassionato per chi la comprerà quando arriverà nel Regno Unito entro fine anno: meglio evitarle. Presente pure un bel po’ di rumore di rotolamento dalle gomme Bridgestone Turanza 6. La sterzata invece è precisa e pulita, merito anche del motore piazzato al posteriore. La versione da 58 kWh parte da circa 39.000 euro, con 188 CV di potenza, uno 0 100 dato in 8 secondi e un’autonomia stimata di 350 miglia.
