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Smontare una cella della batteria di Xiaomi SU7 pezzo per pezzo, misurarla, poi perforarla con oltre venti chiodi d’acciaio: è quello che ha fatto un tecnico indipendente cinese, mettendo la cella a confronto diretto con l’equivalente prodotta da BYD. Ne è uscito un quadro molto più dettagliato di quanto racconti una normale scheda tecnica, con differenze di peso, densità e filosofia costruttiva che sulla carta sembrano dettagli e su un pacco intero diventano tutt’altro.
Vale la pena ricordare come è messa la gamma. La versione Standard di Xiaomi SU7 nasce con un pacco LFP da 73,6 kWh fornito da BYD con celle Blade, mentre Pro e Max salgono rispettivamente a un pacco CATL da 94,3 kWh e a un’unità Qilin CATL da 101 kWh con chimica ternaria e tecnologia Cell to Body integrata nella scocca. Di recente però Xiaomi ha iniziato a montare anche sulla Standard celle CATL con chimica LFP e tecnologia Shenxing, per far fronte alla domanda alta. Ed è proprio questa la cella finita sul banco di lavoro.
Il progetto che sta aprendo cento batterie diverse
Dietro il test c’è Aichi New Energy, che porta avanti il cosiddetto 100 Cell Teardown Project, un’iniziativa che punta ad aprire, misurare e sottoporre a prove di abuso meccanico cento celle differenti prelevate da veicoli elettrici già sul mercato. La cella della SU7 Standard Edition è la numero 21 della serie e il video, pubblicato su Bilibili il 7 agosto, la affianca a una cella FinDreams di BYD con lo stesso taglio di capacità.
I numeri raccontano una gara persa ai punti. A parità di capacità nominale, 186,7 Ah per entrambe, la cella CATL pesa 200 grammi in più. La densità energetica gravimetrica si ferma a 175,7 Wh/kg contro i 186,7 Wh/kg della rivale, quella volumetrica a 369 Wh/L contro 389,8 Wh/L. Tradotto, uno svantaggio del 6,3% e del 5,3%. Su una singola cella è poca cosa, moltiplicato per un pacco da decine di kWh può incidere su autonomia ed efficienza complessiva.
Due modi opposti di costruire la stessa chimica
Le differenze non sono casuali, perché le due aziende partono da idee diverse. La cella CATL nasconde all’interno quattro nuclei avvolti a coppie su un vassoio isolante, il tutto chiuso in un case rigido di alluminio. Una soluzione compatta ma articolata, che sulla SU7 viene montata capovolta, con la valvola antiscoppio rivolta verso il basso. BYD resta invece fedele alla filosofia Blade: nessun nucleo avvolto, ma strati alternati di elettrodo e separatore distribuiti lungo tutta la lunghezza del case, appena 24 mm di larghezza per 620 mm di lunghezza. È la stessa logica che ha reso famosa la Blade Battery, capace di lavorare come elemento strutturale del pianale.
Scendendo nei materiali, la cella CATL analizzata usa un collettore positivo in alluminio oltre i 20 micrometri di spessore, uno negativo in rame da 11 micrometri e un separatore ceramico polimerico a doppio strato da circa 12 micrometri, con il materiale catodico che copre 78 mm su un collettore largo 81 mm.
Cosa è successo davvero durante le prove di abuso
La parte più impressionante riguarda i test distruttivi. Caricata al 100%, con una tensione registrata di 3,392 V, la cella ha incassato oltre venti perforazioni con chiodi d’acciaio, producendo scariche elettriche e fumo, ma nessuna fiamma e nessuna esplosione visibile. Un comportamento in linea con la maggiore stabilità delle chimiche LFP rispetto alle ternarie NMC.
Le cose sono cambiate dopo, quando il tecnico ha rimosso il case di alluminio e ha separato a mano gli strati interni. Lì il materiale estratto ha preso fuoco durante la lacerazione forzata. I due momenti vanno tenuti ben distinti: le perforazioni sono state fatte sulla cella ancora integra e assemblata, l’incendio è arrivato solo nella successiva distruzione meccanica deliberata della struttura interna, ormai esposta all’aria. Le perforazioni, quindi, non hanno provocato l’incendio successivo.
