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Xiaomi SkyNomad ha raccolto 10.000 ordini bloccati in quattro minuti, e il dato è stato annunciato su Weibo appena finito l’evento di presentazione del 7 settembre. Numeri che hanno fatto il giro del mondo nel giro di poche ore, con titoli entusiasti e qualche esagerazione. Perché la domanda vera, quella che quasi nessuno si è posto, è un’altra: in Cina diecimila ordini in quattro minuti sono davvero tanti? Sì, ma meno di quanto suggerisca l’effetto annuncio.
Il punto sta nel significato della parola ordine. Nel mercato cinese esistono due contatori diversi. C’è il preordine, con caparra rimborsabile in qualsiasi momento, che misura poco più della curiosità. E poi c’è l’ordine bloccato, il cosiddetto suoding, con caparra non restituibile e configurazione congelata: l’auto entra in produzione e chi ha firmato difficilmente fa marcia indietro. Per il primo SUV del marchio che non è puramente elettrico le strade sono due, cinquemila yuan di acconto annullabile entro tre giorni, oppure ventimila yuan per una vettura già a magazzino, consegna tra una e cinque settimane e limite di un esemplare a testa. Xiaomi aveva preprodotto oltre diecimila unità proprio per questo.
Il confronto scomodo con SU7 e YU7
I diecimila annunciati appartengono alla categoria seria, quella con il denaro davvero sul tavolo. Ed è qui che il paragone interno diventa fastidioso per l’azienda. Quando arrivò SU7, nel marzo 2024, Xiaomi parlò anche allora di diecimila ordini in quattro minuti, salendo a 88.898 nelle prime ventiquattro ore, ma quel conteggio includeva anche ordini rimborsabili entro sette giorni. Con YU7, nel giugno 2025, i numeri esplosero: 200.000 in tre minuti, 289.000 nella prima ora. Fu poi lo stesso Lei Jun a chiarire che gli ordini realmente bloccati erano poco più di 120.000. Il resto era interesse, non impegno.
Quindi il dato della SkyNomad è migliore nella qualità e molto più piccolo nella quantità. Chi scrive nuovo record Xiaomi sbaglia. Il metro più onesto sono gli altri lanci recenti nello stesso segmento. Xpeng G7 raccolse diecimila ordini fermi in nove minuti. AITO M8, il rivale più diretto tra i SUV a range extender, ne fece ottomila in otto minuti e ventimila nella prima ora. La nuova AITO M9 ha superato gli undicimila nella prima ora e i ventimila in un giorno, però partiva da settantamila preordini accumulati. All’estremo opposto Li Auto i8, ferma a circa seimila ordini nella prima settimana e rilanciata con un taglio di prezzo dopo sette giorni. SkyNomad si colloca nella fascia alta del gruppo, meglio di Xpeng sul ritmo, allineata ad AITO. Buon lancio di categoria, non fenomeno fuori scala.
Obiettivi lontani e un segmento che arretra
Per dare la misura: l’auto più venduta in Cina nel 2025 è stata la Geely Xingyuan, compatta elettrica da meno di settantamila yuan, circa 450.000 unità in dodici mesi con punte di 48.000 in un mese. Diecimila vetture equivalgono grosso modo a una settimana di vendite della vettura più popolare del Paese. Ad agosto 2026 Xiaomi ha consegnato 30.153 auto, in flessione del 17,15% sull’anno precedente, quindi quegli ordini valgono circa un terzo di un mese di produzione dell’intera divisione.
L’obiettivo fissato per il 2026 è di 550.000 unità. Tra gennaio e agosto le consegne sono state 246.475, meno del 45%. Servirebbero circa 76.000 auto al mese negli ultimi quattro mesi, due volte e mezzo il ritmo di agosto. Gli analisti non ci credono: Goldman Sachs stima 110.000 SkyNomad nel 2026, Deutsche Bank si ferma tra 70.000 e 100.000, Barclays vede il totale annuo a 450.000, sotto il target aziendale.
Intanto la divisione auto brucia cassa. Nel secondo trimestre 2026 il segmento veicoli e intelligenza artificiale ha chiuso con una perdita operativa di 2,6 miliardi di yuan e un margine lordo scivolato al 19,2% dal 26,4% di un anno prima. I listini SkyNomad sono stati tagliati di venti o trentamila yuan rispetto alla prevendita di fine luglio, aggressività commerciale che pesa sui conti.
C’è poi il contesto. Il mercato delle EREV in Cina, le elettriche con generatore a benzina a bordo, nel primo semestre 2026 ha totalizzato 439.000 immatricolazioni al dettaglio, in calo del 19,4%. A giugno la flessione all’ingrosso ha toccato il 25,2%, peggior dato in cinque anni, unica famiglia di veicoli a nuova energia in territorio negativo, penalizzata dal taglio degli incentivi fiscali scattato a gennaio, dalla rete di ricarica ormai capillare e dalla concorrenza delle ibride plug in. Lei Jun ha risposto dicendo che non è troppo tardi e che il mercato del range extender è lontano dalla saturazione. Sotto il cofano la scelta dei fornitori racconta un’azienda concentrata sui costi, con generatore Dongan Power e batterie CALB invece dei colossi di riferimento.
