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La guida autonoma entra ufficialmente nel codice della strada cinese, e non come nota a margine ma con un capitolo tutto suo. La bozza di riforma della legge sulla sicurezza stradale è stata presentata durante le riunioni del Comitato permanente dell’Assemblea Nazionale del Popolo, il massimo organo legislativo del Paese, e per la prima volta contiene norme scritte appositamente per i veicoli che si muovono senza conducente. Il testo attualmente in vigore risale al 2004, un’era geologica fa se si pensa che allora né i robotaxi né la leadership cinese sulle auto elettriche esistevano nemmeno sulla carta.
La revisione conta nove capitoli e 170 articoli. Nel capitolo dedicato alle disposizioni speciali per i veicoli autonomi si prevede il sostegno dello Stato alla sperimentazione, alle applicazioni dimostrative e alla circolazione, il tutto secondo criteri di sicurezza e standardizzazione. Vengono fissate le condizioni per l’accesso alle strade pubbliche e si mette mano anche al regime assicurativo. La motivazione ufficiale suona semplice: i taxi senza conducente sfrecciano già per strade e vicoli, il sistema di guida intelligente dei veicoli a energia alternativa evolve senza sosta, quindi serve una legge.
La parte più delicata riguarda le infrazioni. Quando una violazione avviene con la funzione di guida autonoma attivata, il procedimento ricade sul produttore o sull’importatore. Se invece la funzione è spenta, oppure il veicolo dispone soltanto di sistemi di assistenza, valgono le regole delle automobili normali. A giugno era già arrivato uno standard obbligatorio per i sistemi combinati di assistenza alla guida, con un obbligo chiaro per chi siede al posto di guida: osservare il traffico e mantenere il controllo anche a funzione attiva. Il percorso verso la circolazione senza conducente è pensato a gradini. Prima il circuito chiuso, poi la strada con safety driver, quindi la strada senza safety driver, l’applicazione dimostrativa e infine il servizio pilota. Il salto da una fase all’altra dipende dai risultati raccolti: chilometri percorsi in autonomia, frequenza degli interventi umani, copertura delle aree di test, incidenti, capacità di gestione delle emergenze.
Un settore che corre più veloce della legge
La normativa arriva su un mercato già ampiamente in movimento. Oltre 50 città cinesi hanno adottato politiche per la sperimentazione e le applicazioni dimostrative, mentre robotaxi completamente driverless circolano in aree designate di Pechino, Chongqing, Wuhan e Shenzhen. I nomi principali sono tre: Baidu, con Apollo Go presente in diverse città, Pony.ai, che ha licenze commerciali per robotaxi completamente autonomi a Pechino, Shanghai, Guangzhou e Shenzhen e oltre 55 milioni di chilometri accumulati, e WeRide, con una flotta globale di circa 1.400 veicoli, attività negli Emirati Arabi Uniti e a Singapore e permessi operativi in sette Paesi. Il vero ostacolo è la scala industriale. Pony.ai vuole arrivare a mille robotaxi entro la fine dell’anno, ma l’amministratore delegato James Peng ha indicato in circa 50 mila veicoli la soglia necessaria per generare ricavi capaci di coprire i costi di ricerca e sviluppo. Secondo Goldman Sachs il mercato cinese dei robotaxi potrebbe passare dai circa 46 milioni di euro del 2025 a 10 miliardi nel 2030 e 40 miliardi nel 2035, poggiando su una filiera in larga parte domestica fatta di batterie, reti 5G, chip per l’intelligenza artificiale, mappatura, cloud e big data.
Gli incidenti che hanno acceso il dibattito
Non tutto è filato liscio. Nel luglio 2024 un robotaxi Apollo Go senza conducente ha investito un pedone a Wuhan, con l’azienda che ha parlato di semaforo verde per il veicolo e rosso per il pedone, poi portato in ospedale. Sempre a Wuhan, il 31 marzo scorso, un guasto di sistema ha bloccato in contemporanea oltre cento robotaxi Apollo Go, alcuni immobili su carreggiate e sopraelevate con passeggeri a bordo. Nessun ferito, ma è servito l’intervento della polizia e nelle settimane successive le nuove autorizzazioni sono state temporaneamente sospese, per poi riprendere gradualmente. Nel maggio 2025 un robotaxi Pony.ai senza passeggeri ha registrato un’anomalia a Pechino, si è fermato d’emergenza e poi ha preso fuoco, senza feriti.
Due mesi prima una Xiaomi SU7 si era schiantata nell’Anhui causando la morte di tre giovani donne. Era attivo il sistema Navigate on Autopilot, quindi assistenza con obbligo di supervisione umana, non guida autonoma. L’auto viaggiava a circa 116 chilometri orari e il conducente ha ripreso il controllo prima dell’impatto contro un pilastro di cemento, a circa 97 chilometri orari.
Su questo confine si gioca la partita. Nel febbraio 2026 la Corte Suprema del Popolo ha stabilito che chi usa un sistema di assistenza resta responsabile della conduzione, anche se aggira i dispositivi di monitoraggio e lascia materialmente il posto di guida. Dal 2025 i produttori devono segnalare gli incidenti avvenuti con sistemi combinati di assistenza entro 48 ore, che scendono a 24 in caso di morti, feriti o forte impatto sociale. Nel 2026 è partito uno standard nazionale per uniformare segnalazione e valutazione della sicurezza dei veicoli intelligenti connessi.
