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Chi si aspettava l’ennesima astronave su ruote resterà deluso, perché Range Rover Electric somiglia in tutto e per tutto a una Range Rover normale, quelle che si vedono parcheggiate davanti agli hotel di montagna o in coda al semaforo di una qualsiasi città. Nessuna trovata stilistica pensata per gridare “guardate, sono elettrica”. Solo le proporzioni di sempre, la stessa presenza fisica, la stessa idea di SUV che il marchio porta avanti da decenni. E la sensazione è che diversi costruttori stiano finalmente capendo l’antifona.
Per anni la regola non scritta è stata un’altra. Auto a batteria uguale forme lisce, fari a striscia, superfici gonfiate dal vento della galleria aerodinamica, abitacoli che sembrano lounge bar. Un modo per dire al mondo che si stava guidando qualcosa di diverso. Solo che non tutti vogliono guidare qualcosa di diverso, e questa nuova Range Rover elettrica parte proprio da lì, dal non prendere in giro nessuno con un guscio futuristico appiccicato addosso a un nome che vive di riconoscibilità.
Un design che non cerca la rivoluzione
La scelta è tanto semplice quanto controcorrente. Il design resta quello della gamma con motore termico, praticamente sovrapponibile, e chi guarda l’auto da fuori fa fatica a capire cosa ci sia sotto il cofano. Anzi, sotto il pianale. Un approccio che premia la continuità e che evita l’effetto straniamento tipico di tante elettriche di lusso, quelle che sembrano prototipi rimasti per sbaglio in produzione.
Le forme familiari, in certi casi, funzionano meglio di qualunque esercizio di stile. Il pubblico di questo tipo di vetture non compra un manifesto tecnologico, compra una Range Rover, con tutto quello che il nome porta con sé. Cambiare pelle avrebbe significato rinunciare a metà del valore percepito, e la casa britannica sembra averlo messo in conto fin dall’inizio del progetto.
Cosa cambia davvero sotto la carrozzeria
Sotto la superficie, però, il discorso è completamente diverso. Qui di simile alle sorelle a benzina e diesel non c’è quasi nulla. Il cuore del sistema è composto da due motori elettrici a magneti permanenti da 260 kW ciascuno, alimentati da una batteria agli ioni di litio da 118,5 kWh con architettura a doppio strato, una soluzione che permette di sistemare un pacco di quella capacità senza stravolgere le proporzioni della vettura.
L’autonomia stimata parla di 330 miglia reali, quindi intorno ai 530 chilometri, e il dato interessante è proprio quel riferimento all’uso quotidiano invece che ai numeri gonfiati dai cicli di omologazione. Una scelta comunicativa coerente con il resto dell’operazione, perché anche in questo caso si evita la promessa scenografica in favore di qualcosa di più concreto.
La trazione è integrale, gestita elettronicamente attraverso i due propulsori, e resta il tassello centrale dell’identità del marchio. Difficile immaginare una Range Rover che rinunci alla trazione su tutte e quattro le ruote, elettrica o meno, visto che la reputazione di questi SUV si è costruita anche fuori dall’asfalto e non solo sui viali del centro. Quello che ne esce è un veicolo che gioca su due piani distinti. Fuori la tradizione, la riconoscibilità immediata, la rassicurazione di una silhouette conosciuta. Dentro un impianto tecnico che con il passato non ha praticamente nulla da spartire, tra i due motori a magneti permanenti, il pacco batteria a doppio strato e una gestione della potenza affidata interamente all’elettronica.
