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Un chilometro di binari è bastato per riscrivere i numeri del treno a levitazione magnetica cinese, che in appena 5,3 secondi da fermo ha toccato i 790 km/h. Il protagonista del test è il vagone frontale di un convoglio Maglev da 1,1 tonnellate, lanciato su un tracciato di 1000 metri all’interno delle proprietà dei Laboratori Donghu, nella provincia di Hubei. Nessun passeggero a bordo, nessuna cabina attrezzata: questo veicolo non è pensato per trasportare persone, e già questo dice molto sulla direzione che stanno prendendo gli studi.
Il principio di funzionamento resta quello noto. Le bobine generano campi elettromagnetici alternati e, una volta attivate, le correnti magnetiche sollevano leggermente il convoglio dall’unico binario centrale, spingendolo in avanti senza dover fare i conti con l’attrito che frena qualsiasi treno a locomotiva. Il salto rispetto ai test precedenti è netto. Tredici mesi fa lo stesso veicolo arrivava a 650 km/h in 7 secondi, sei mesi fa a 700 km/h in circa 6 secondi. Ora i 790 km/h con un’accelerazione di 2,9 G, prima di fermarsi in modo controllato in soli 200 metri.
Non solo velocità, la frenata è il vero salto
Quei 200 metri contano quanto il record di accelerazione. Negli ultimi mesi la capacità di arresto si è evoluta tanto quanto quella di spinta, ed è un dettaglio che gli ingegneri considerano cruciale. Accelerazione e frenata di emergenza sono state le prime due aree di lavoro, poi l’attenzione si è spostata sull’erogazione di energia ad alta potenza, sulla propulsione elettromagnetica e sul controllo della levitazione.
Difficile però immaginare pendolari cinesi a bordo di un Maglev di questo tipo nel breve periodo. L’obiettivo dichiarato non è il trasporto passeggeri ma le applicazioni aerospaziali, con un occhio particolare alla missilistica avanzata. Dietro il Donghu East Lake Laboratory di Wuhan, conosciuto negli ambienti accademici internazionali, c’è la National University of Defense Tech, l’ateneo finanziato dalle istituzioni pubbliche cinesi che coordina le ricerche a finalità militare, propulsione elettromagnetica inclusa. Secondo quanto i ricercatori hanno lasciato filtrare ai media locali, in un test un veicolo avrebbe raggiunto 697 km/h in due soli secondi.
I conti che non tornano, e quelli che potrebbero tornare
Le difficoltà tecniche sono tutt’altro che risolte. Per un servizio passeggeri le deviazioni dal binario dovrebbero restare entro mezzo millimetro, e i sistemi di emergenza andrebbero sottoposti a standard di sicurezza che oggi semplicemente non esistono. Ma il vero ostacolo è economico. Installare una nuova infrastruttura Maglev costa in media tra i 45 e i 90 milioni di euro al chilometro, una cifra che scoraggia qualsiasi amministrazione.
Con le velocità commerciali attuali, intorno ai 330 km/h di media, il Maglev risultava più conveniente dell’aereo sulle distanze tra 300 e 800 chilometri, il cosiddetto sweet spot in cui il tempo di viaggio da centro città a centro città è più breve. Raddoppiando la velocità di crociera raddoppia anche l’ampiezza di quella finestra, e diventa preferibile prendere il treno anche su tratte oltre i 1000 chilometri. Il Maglev non sarà mai più economico da installare rispetto a una rotta aerea, ma il ragionamento si sposta sul rendimento dell’intero ciclo di vita. Dove il treno riduce i tempi porta a porta, finisce per erodere il mercato dei voli intercity e accelerare l’ammortamento. I calcoli parlano di infrastrutture ripagate in 15 o 20 anni con i soli incassi dei biglietti di decine di milioni di passeggeri all’anno.
C’è poi il capitolo efficienza energetica. A 500 km/h il consumo per vincere la resistenza dell’aria è alto, ma il costo elettrico per passeggero trasportato resta sensibilmente inferiore a quello del carburante che serve a un aereo su distanze medio brevi.
Nel mondo esistono appena sei linee Maglev in servizio commerciale regolare, tre in Cina, due in Corea del Sud e una in Giappone. Proprio per aggirare i costi astronomici, i ricercatori stanno guardando ad altri utilizzi. Adattando il sistema si potrebbero accelerare razzi cargo, droni e aerei da combattimento prima del decollo, tagliando drasticamente il carburante necessario a bordo. Altre varianti a levitazione magnetica potrebbero finire nei trasporti industriali e negli ascensori.
