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Le barre anti-incastro montate sul retro dei rimorchi tornano al centro del dibattito sulla sicurezza stradale europea, e stavolta con numeri che pesano parecchio: circa 400 vittime all’anno sulle strade del continente potrebbero essere evitate se i costruttori decidessero di aggiornare quelle protezioni senza aspettare l’arrivo di nuove regole. L’appello arriva da Euro NCAP, che ha scelto il palcoscenico del salone IAA Transportation 2026 di Hannover per rivolgersi direttamente a produttori di camion e rimorchi. Il messaggio è diretto, quasi impaziente: si può intervenire subito, su base volontaria, invece di attendere i tempi lunghi delle riforme normative.
I risultati delle ricerche e dei crash test raccolti dall’organizzazione indipendente verranno portati a Ginevra da Matthew Avery, Direttore dello Sviluppo Strategico, davanti al gruppo di lavoro GRSG dell’UNECE. Un passaggio istituzionale che Euro NCAP considera importante, ma non sufficiente da solo a cambiare le cose in tempi rapidi.
Cosa succede davvero in un tamponamento con incastro
I tamponamenti con incastro posteriore rientrano tra gli scenari più brutali che si possano immaginare su strada. L’auto tampona la coda di un rimorchio pesante e, invece di fermarsi contro qualcosa, scivola sotto. A quel punto il pianale del rimorchio si comporta come una lama, entra all’altezza del parabrezza e colpisce direttamente l’abitacolo. Tutto quello che l’industria automobilistica ha costruito negli ultimi decenni, zone di deformazione programmata, airbag, sistemi di ritenuta, viene semplicemente scavalcato. Non serve a niente, perché l’urto avviene in un punto per cui la vettura non è progettata.
Le prove fisiche sono state condotte insieme a partner internazionali del calibro di ADAC, Trafikverket e l’americano IIHS, e hanno messo in luce vulnerabilità che spiegano bene quelle 400 collisioni mortali annue. Nei crash test eseguiti a 56 km/h, le barre realizzate secondo l’attuale standard obbligatorio UN hanno ceduto strutturalmente. Risultato: anche automobili premiate con cinque stelle di sicurezza sono finite sotto il rimorchio.
Non va molto meglio sul fronte elettronico. Le verifiche sugli ADAS, i sistemi avanzati di assistenza alla guida, hanno evidenziato falle rilevanti nel riconoscimento di alcuni veicoli commerciali. La capacità di rilevamento cala in modo netto davanti a rimorchi a telaio scoperto o telonati, proprio quelli che circolano a migliaia ogni giorno. E poi c’è il fattore tempo: con l’età media del parco circolante che continua a salire, serviranno oltre 15 anni prima che gli ADAS riescano a ridurre il problema su scala significativa.
La strada già tracciata negli Stati Uniti
La parte interessante è che una soluzione tecnica esiste e funziona già. Negli Stati Uniti le barriere costruite secondo lo standard volontario IIHS TOUGHGUARD hanno retto allo stesso identico impatto, restando in piedi e permettendo all’auto di fare il proprio lavoro: airbag che si aprono, struttura anteriore che si deforma come previsto, abitacolo che resta integro. Nessuna tecnologia esotica, nessun costo fuori scala, solo una progettazione più robusta della protezione posteriore.
Avery lo ha messo nero su bianco parlando della necessità di muoversi in fretta: “Accogliamo con favore i prossimi passaggi nei gruppi di lavoro dell’UNECE. Ma la legislazione dovrebbe stabilire il pavimento, non il soffitto. Sappiamo perché si verificano questi incidenti mortali e, grazie alla soluzione volontaria leader dell’IIHS già adottata negli Stati Uniti, sappiamo come risolverli. Chiediamo ai costruttori europei di rimorchi e alle flotte di trasporto pesante di farsi avanti ora. Non c’è motivo di attendere mandati legali quando modifiche semplici e volontarie alla progettazione delle protezioni posteriori dei rimorchi possono iniziare a salvare vite sulle nostre strade immediatamente. Questa è una vera opportunità per l’industria di prevenire i decessi sulle strade europee e raggiungere gli obiettivi di Vision Zero”.
