In questo articolo Indice dei contenuti 2 sezioni
Il C919 ha finalmente messo il naso fuori dai confini cinesi, e lo ha fatto con un volo di linea vero, non con una dimostrazione da salone aeronautico. L’aereo sviluppato da COMAC per contendere il mercato ad Airbus e Boeing ha inaugurato la sua prima rotta internazionale il 12 agosto, quando un esemplare in livrea Air China è decollato dall’aeroporto internazionale di Pechino Capitale ed è atterrato a Ulaanbaatar, in Mongolia, accolto dal tradizionale arco d’acqua riservato agli esordi importanti.
Il collegamento, identificato dalle sigle CA723 e CA724, è programmato con una frequenza giornaliera in andata e ritorno. Una precisazione serve però per capire la portata della cosa: il C919 volava già regolarmente tra Shanghai e Hong Kong da gennaio 2025, ma si trattava di traffico interno. Qui invece si parla del primo servizio commerciale di linea tra la Cina e un altro Paese da quando il modello è entrato in servizio, nel 2023.
Comac: perché la rotta verso la Mongolia conta più di quanto sembri
Il punto non è la distanza percorsa, ma il tipo di autorizzazione ottenuta. Il velivolo ha superato la verifica degli standard bilaterali di aviazione civile necessari per operare su quella tratta, il che gli permette di trasportare passeggeri paganti in modo continuativo tra i due Paesi. La Mongolia diventa così il primo mercato estero servito da un volo commerciale regolare del modello.
Attenzione però a non confondere i piani. Quella verifica bilaterale non equivale a una certificazione generale, e non apre le porte in automatico a Europa, Stati Uniti o altri mercati. In Europa, per esempio, l’aereo è ancora dentro il processo di validazione dell’EASA, passaggio obbligato per volare nel continente e anche un biglietto da visita utile per farsi accettare altrove.
Il segmento scelto da COMAC, del resto, non è un angolo tranquillo del mercato. Il C919 è un monocorridoio pensato per rotte a corto e medio raggio, con una capacità che varia tra 158 e 192 passeggeri a seconda della configurazione. Traduzione: gioca esattamente nella stessa categoria di A320neo e 737 MAX, quella che alimenta migliaia di collegamenti domestici e regionali in tutto il mondo. Nessuna nicchia, nessun prodotto di contorno, ma il cuore commerciale dell’aviazione civile.
Cosa manca ancora a COMAC per uscire davvero dalla Cina
Aprire rotte è soltanto una parte del lavoro. Per crescere all’estero il costruttore cinese deve convincere compagnie aeree straniere, ottenere certificazioni in altri mercati e costruire una rete di assistenza tecnica capace di seguire l’aereo dovunque venga impiegato. Il sud est asiatico è l’area su cui l’attenzione è più forte, e GallopAir, con base in Brunei, figura tra i primi clienti internazionali.
C’è poi un altro aspetto che aiuta a inquadrare il progetto per quello che è. Il fatto che il C919 sia cinese non significa che tutto ciò che monta a bordo lo sia. L’aereo si appoggia ancora a una rete di fornitori internazionali per componenti essenziali, a partire dai motori LEAP-1C di CFM International, la joint venture tra GE Aerospace e Safran, e continuando con diversi sistemi forniti da aziende come Honeywell. Non toglie nulla al lavoro svolto da COMAC, ma spiega bene quale sia il grado reale di autonomia industriale raggiunto. L’obiettivo dichiarato di Pechino è ridurre col tempo una dipendenza tecnologica che resta visibile proprio nelle parti più delicate del velivolo.
La mossa cinese ricorda anche che il duopolio tra Airbus e Boeing viene insidiato da più direzioni. La Russia sta sviluppando il MC-21-310, un altro monocorridoio destinato a una categoria simile, che però si trova ancora nella fase delle prove di certificazione e non è entrato in servizio commerciale. Per il C919, invece, il collegamento con Ulaanbaatar rappresenta un passo concreto e misurabile: l’aereo non vola più soltanto dentro i confini cinesi.
