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Il battery swapping per i camion pesanti in Cina ha appena cambiato padrone, o quasi: CATL ha messo le mani su una quota rilevante di Qiyuan Green Power, la società che oggi controlla la rete più estesa del Paese per la sostituzione rapida delle batterie sui mezzi da lavoro. L’operazione vale circa 2,56 miliardi di yuan, l’equivalente di circa 340 milioni di euro, e riguarda una partecipazione del 24,8726% in una realtà finora controllata da China Power, a sua volta parte del gruppo statale State Power Investment Corporation. Al termine delle procedure di registrazione, CATL diventerà il maggiore azionista. La logica dietro l’acquisto è piuttosto lineare. Un camion elettrico fermo a ricaricare è un camion che non produce, e nel trasporto merci il tempo pesa più di quasi tutto il resto. Sostituire la batteria scarica con una già carica in pochi minuti risolve il problema alla radice, ed è esattamente il terreno su cui la Cina sta accelerando da anni.
Due tecnologie sotto lo stesso tetto
La parte interessante è che le due aziende arrivano da approcci diversi, e ora si ritrovano nello stesso perimetro industriale. Qiyuan Green Power lavora con un sistema a batteria montata posteriormente, molto flessibile: secondo i dati diffusi dalla società, la soluzione è compatibile con oltre l’80% dei camion pesanti cinesi già predisposti al cambio batteria. Trova impiego soprattutto in contesti chiusi o semi chiusi, quindi miniere, porti, acciaierie, cantieri urbani. Ambienti dove i mezzi girano su percorsi ripetitivi e prevedibili.
CATL invece ha puntato su QIJI Energy, che sostituisce la batteria agganciata al telaio secondo lo standard No. 75. Un sistema pensato per i camion nuovi, quelli della logistica stradale e delle grandi arterie autostradali. Due filosofie che finora correvano parallele e che adesso possono coprire, insieme, quasi tutti gli scenari d’uso del trasporto pesante cinese. I numeri aiutano a capire la portata dell’affare. Alla fine del 2025 Qiyuan Green Power contava oltre 1.600 stazioni tra ricarica e swapping, distribuite in 208 città, con una percorrenza operativa cumulata superiore a 4,4 miliardi di chilometri. La rete QIJI, al confronto, era ferma a circa 300 stazioni, con l’obiettivo dichiarato di arrivare a 900 punti dedicati ai camion pesanti entro la fine del 2026. La differenza di scala è evidente, e spiega perché comprare sia stato più sensato che costruire.
Una rete pensata per coprire il Paese
L’ambizione di CATL non è recente. Nel 2025 l’azienda aveva presentato il blocco batteria standardizzato 75# insieme al progetto di rete “Eight Horizontal and Ten Vertical”, un piano che punta a coprire entro il 2030 l’80% della capacità del trasporto nazionale lungo le direttrici principali. Un disegno da infrastruttura pubblica, più che da fornitore di componenti. La tecnologia QIJI è stata sviluppata per permettere la sostituzione automatizzata in pochi minuti, con configurazioni modulari della batteria che consentono di adattare l’autonomia al carico e al tipo di percorso. Il sistema è già stato provato su linee a lunga percorrenza e nel 2026 è arrivato un accordo con J&T Express per fornire batterie, infrastrutture e servizi di gestione a oltre 5.000 camion elettrici pesanti, con tempi di cambio dichiarati tra i 3 e i 5 minuti.
Con l’ingresso nel capitale di Qiyuan Green Power, CATL passa da un modello centrato sulla propria tecnologia a qualcosa di più ampio, dove convivono infrastrutture, celle, software e gestione operativa della rete. Per il mercato cinese dei veicoli commerciali elettrici il passaggio conta parecchio, perché il tempo di ricarica resta uno dei freni più concreti alla diffusione dei mezzi a zero emissioni nelle attività di trasporto quotidiane. Sullo sfondo c’è la strategia di Pechino, che ha fissato al 2030 il traguardo del 40% di veicoli elettrici sul totale delle nuove vendite di camion pesanti.
