BYD non ha intenzione di farsi intimidire dai dazi europei, anzi rilancia. Davanti alla possibilità che Bruxelles estenda i dazi compensativi anche alle ibride plug-in costruite in Cina, il colosso di Shenzhen ha scelto la strada opposta alla ritirata. Invece di alzare le mani, ha messo sul tavolo un piano preciso per radicarsi nel continente e neutralizzare le barriere tariffarie con una vera e propria europeizzazione della sua filiera produttiva.
L’annuncio è arrivato in un momento tutt’altro che casuale, durante la presentazione a Berlino della nuova Dolphin G DM-i. Una compatta plug-in pensata su misura per il pubblico europeo, che secondo i vertici della Casa non è ancora del tutto pronto al salto verso l’elettrico puro. Proprio in quella cornice Lars Bialkowski, vicepresidente del gruppo, ha tracciato la rotta dei prossimi anni con parole nette. L’obiettivo strategico, da qui a cinque anni, è farsi percepire a tutti gli effetti come un costruttore europeo.
Fabbriche in Europa e occhi puntati sull’Italia
Per il marchio cinese il Vecchio Continente non è soltanto un mercato dove vendere, ma il perno di un piano molto più grande. Il traguardo dichiarato è diventare entro il 2030 il più grande produttore mondiale di automobili. I dazi ipotizzati dalla Commissione Europea possono rallentare i flussi di importazione, certo, ma non la capacità produttiva costruita direttamente sul posto. Il cuore di questa risposta industriale è lo stabilimento di Szeged, in Ungheria. L’impianto è ormai operativo nei suoi assetti principali e si prepara ad avviare le linee già dal prossimo autunno, segnando il debutto manifatturiero diretto del brand sul suolo comunitario. Mentre l’Ungheria accelera, il fronte turco registra invece una pausa, con il progetto della fabbrica di Smirne fermo in una fase di rallentamento strategico.
L’espansione di BYD però non si ferma ai siti già avviati. Il gruppo guarda con interesse anche alla possibilità di rilevare e ristrutturare stabilimenti dismessi o poco utilizzati da altri marchi. A confermare questo approccio aggressivo ci ha pensato Alfredo Altavilla, manager con una lunga carriera nel settore e oggi special advisor del gruppo per l’Europa. Altavilla ha spiegato che la provenienza dell’impianto non conta nulla, lasciando intendere che tra i siti sotto osservazione ci sono anche storici complessi italiani come Cassino e Mirafiori. L’idea è semplice, rilevare capacità produttiva già esistente per accelerare i tempi e aggirare i vincoli all’import.
I numeri di una crescita vertiginosa
La forza della sfida lanciata a Bruxelles poggia su dati di mercato piuttosto solidi. Il brand ha allargato progressivamente la propria presenza commerciale fino a presidiare 37 mercati europei, con l’intenzione di arrivare a quota 40 entro la fine dell’anno, rafforzando nel frattempo rete di vendita e assistenza post-vendita. I numeri raccontano una progressione impressionante. Il 2025 si è chiuso con circa 190.000 veicoli consegnati in Europa, un incremento del 270% rispetto all’anno precedente. Un andamento confermato anche dalle rilevazioni mensili più recenti, con il solo mese di maggio che ha messo a segno un progresso del 144%.
All’offensiva sui prodotti si affianca lo sviluppo di un ecosistema di ricarica veloce tutto proprietario. La rete Flash Charging, l’infrastruttura ultra rapida firmata dal gruppo, sta muovendo i primi passi concreti anche in Italia, dove nelle scorse settimane è stata inaugurata la prima colonnina pilota a Bologna. Le parole di Altavilla riassumono bene la postura del gruppo. Siamo interessati a qualsiasi stabilimento in qualsiasi parte d’Europa, appartenente a qualsiasi costruttore. Che sia europeo, cinese o coreano non è rilevante, purché il progetto soddisfi i nostri requisiti.