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Con il titolo in caduta libera sulle piazze asiatiche e le consegne in patria che arretrano, BYD ha scelto di rispondere alzando l’asticella invece di abbassare la voce. Durante l’assemblea annuale degli azionisti nella sede centrale di Shenzhen, il fondatore e presidente Wang Chuanfu ha messo sul tavolo una previsione che pesa parecchio: il gruppo cinese diventerà il primo costruttore automobilistico al mondo per dimensioni entro cinque anni. Detta così, davanti a circa mille investitori arrivati con più dubbi che entusiasmo, suona come una scommessa clamorosa.
Il contesto, del resto, non aiuta. Nell’ultimo anno il titolo quotato alla Borsa di Hong Kong ha perso oltre il 45% rispetto ai picchi storici, mentre le azioni scambiate a Shenzhen sono scivolate del 33%. Numeri che raccontano una fiducia incrinata, non un incidente di percorso. E l’assemblea, più che una passerella celebrativa, ha avuto tutta l’aria di un vertice d’emergenza per tenere buoni gli azionisti.
La guerra dei prezzi in Cina morde più del previsto
Il vero problema di BYD nasce in casa. La guerra dei prezzi scoppiata nel mercato cinese ha trasformato ogni segmento in una rissa a colpi di sconti, con i rivali locali che non hanno lasciato margine di respiro. Risultato: nei primi cinque mesi dell’anno le consegne sul mercato interno hanno registrato un calo superiore al 20%. Per un marchio che ha costruito la propria reputazione proprio sulla capacità di produrre tanto e a costi contenuti, è un colpo che fa rumore.
Le parole di Wang Chuanfu, per il momento, non hanno cambiato l’umore dei mercati. All’indomani dell’assemblea il titolo ha perso un ulteriore 4,3% a Hong Kong, segno che gli investitori vogliono vedere i numeri prima di comprare la visione. La distanza da colmare, d’altronde, è di quelle che mettono soggezione. Nel 2025 il costruttore cinese ha chiuso al sesto posto nella classifica mondiale con 4,6 milioni di veicoli venduti, una cifra enorme in assoluto ma che vale meno della metà di quanto consegnato da Toyota nello stesso periodo. Sorpassare il gruppo giapponese in cinque anni significherebbe compiere qualcosa che nell’industria automobilistica non si è praticamente mai visto.
Export e batterie, i due pilastri del piano
Il ragionamento di Wang, però, non è campato per aria e poggia su due leve precise. La prima è l’export, che sta correndo mentre il mercato domestico frena: nei primi cinque mesi dell’anno le vendite fuori dalla Cina sono cresciute del 65%, trainate da mercati come Brasile, Gran Bretagna e Australia. Tre piazze molto diverse tra loro, il che rende il dato ancora più interessante, perché suggerisce che il prodotto funziona sia dove il prezzo è la variabile decisiva sia dove contano di più regolamentazione e percezione del marchio.
La seconda leva riguarda la tecnologia. Il presidente ha indicato nel ritmo di produzione della Blade Battery di seconda generazione il vero collo di bottiglia alla crescita del gruppo. Tradotto: non è la domanda a mancare, è la capacità di sfornare abbastanza celle. Accelerare su quella tecnologia, abbinandola ai sistemi di ricarica ultrarapida, è la carta che il costruttore di Shenzhen intende giocare per erodere quote a Toyota in Medio Oriente e nel Sud est asiatico, aree dove il gruppo giapponese ha storicamente costruito la propria fortezza commerciale.
Sul piano industriale il disegno ha una sua logica. Sul piano finanziario, invece, il tempismo dell’annuncio lascia spazio a più di una lettura, visto che arriva mentre il titolo continua a scendere e la pressione degli azionisti si fa sentire. Un obiettivo di quel tipo, annunciato in un momento simile, funziona anche come messaggio di stabilità verso l’esterno. Nel frattempo i numeri restano quelli: sesto posto mondiale, 4,6 milioni di veicoli nel 2025, un mercato interno in contrazione di oltre il 20% e un export in crescita del 65%. La promessa di Wang Chuanfu si misurerà su questi binari.
