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Nei conti semestrali diffusi il 28 agosto c’è un numero che pesa più di qualsiasi dichiarazione ufficiale: il 53% del fatturato di BYD arriva ormai da fuori dalla Cina. Non era mai successo nella storia del gruppo di Shenzhen, e dice parecchio su quanto sia diventato scomodo il mercato dove tutto è iniziato. Le vendite estere del primo semestre sono cresciute del 34% arrivando a 181,3 miliardi di yuan, circa 25 miliardi di euro, mentre nella Greater China il giro d’affari è sceso del 31%. Il più grande costruttore di auto elettriche al mondo, insomma, ha smesso di fare margine in casa propria.
Il paradosso del mercato più grande del pianeta
La Cina immatricola quasi il doppio dei veicoli degli Stati Uniti, quindi sulla carta dovrebbe essere il posto migliore dove vendere automobili. Nella realtà è diventata una trincea dove non vince nessuno, nemmeno il campione di casa. La guerra dei prezzi va avanti da dieci mesi consecutivi e a luglio le immatricolazioni di autovetture sono calate del 21% secondo la China Passenger Car Association. Praticamente tutti i costruttori, BYD compresa, hanno visto assottigliarsi i ricavi al dettaglio in patria proprio per colpa degli sconti a raffica.
Ci si è messa anche Pechino, che ha annunciato controlli più severi sui cicli di sviluppo dei nuovi modelli, ormai compressi all’osso. L’obiettivo dichiarato è verificare che nessuno stia risparmiando sulla sicurezza pur di arrivare per primo in concessionaria. Per i marchi occidentali la situazione è ancora peggiore. Volkswagen Group e Mercedes Benz avevano costruito vent’anni di crescita sulla domanda cinese e oggi si trovano davanti un pubblico che giudica le loro auto care e superate. General Motors, che in Cina incassava fino a 1,8 miliardi di euro di utile all’anno, negli ultimi due esercizi ha chiuso in rosso. Il badge europeo o americano non è più uno status symbol garantito, e senza quel sovrapprezzo i conti smettono di tornare.
Perché l’export è diventato l’unica leva
La convenienza dell’export è pura aritmetica. Nella maggior parte dei mercati esteri i marchi cinesi possono alzare i listini restando comunque sotto la concorrenza locale, e il ricarico copre abbondantemente le spese di spedizione. L’esempio più chiaro è BYD Seal U, il SUV ibrido plug in che in Germania parte da 39.900 euro, cioè oltre il doppio del prezzo della versione cinese a Pechino. Con margini simili si capisce perché a luglio le esportazioni cinesi di autovetture siano cresciute dell’88%.
L’effetto si legge in fondo al bilancio. L’utile netto del secondo trimestre è salito del 30% a 8,2 miliardi di yuan, appena sopra le stime medie degli analisti, e interrompe cinque trimestri consecutivi di calo. Una boccata d’aria per un’azienda inseguita in patria da rivali velocissimi come Xiaomi e Xpeng. Le consegne restano sotto l’obiettivo annuale, ma gli analisti si aspettano un’accelerazione fino a dicembre, con ricavi e profitti ai massimi storici nel quarto trimestre.
Dazi, il cantiere ungherese e la scommessa giapponese
Nel report semestrale BYD descrive un’industria in piena ristrutturazione, con domanda interna fiacca ed export solido, e promette di continuare a spingere all’estero. Il punto è che il mondo si sta chiudendo. Il mercato statunitense è di fatto sbarrato, l’Unione Europea ha già introdotto i dazi sulle elettriche pure e starebbe valutando nuove tariffe anche sulle ibride, cioè proprio sul segmento diventato la scorciatoia più redditizia. Brasile e Messico hanno preso la stessa direzione.
La contromossa è la produzione locale nei mercati chiave, Europa e Sud America su tutti. Lo stabilimento in Ungheria, però, è finito nei guai: accuse di abusi sul lavoro rivolte ai subappaltatori e, dopo il cambio di governo a Budapest, un’indagine su sussidi statali, sgravi fiscali ed esenzioni ambientali concessi in precedenza. L’azienda sostiene di aver rispettato leggi e regolamenti locali, ma l’avvio della produzione scivola al quarto trimestre, con circa un anno di ritardo sui piani iniziali.
Intanto il gruppo tenta anche l’impresa davanti alla quale Ford si era arresa, cioè il Giappone. È appena arrivata Racco, una piccolissima elettrica pensata per le strade strette dell’arcipelago, che punta dritta al segmento delle kei car, il più grande e il più difficile da scalfire del mercato nipponico.
