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Il bonus auto elettriche riservato ai modelli assemblati dentro i confini dell’Unione europea non è più soltanto un’idea buttata lì in qualche corridoio di Bruxelles. La Germania ha deciso di muoversi per prima, annunciando l’intenzione di legare i propri aiuti all’acquisto di vetture a batteria a un criterio piuttosto netto, ovvero il luogo di assemblaggio. Chi produce in Europa accede all’incentivo, chi arriva da fuori resta a bocca asciutta. Ed è un tassello che si incastra perfettamente in quel progetto più ampio che a Bruxelles chiamano già bonus Made in EU.
La logica di fondo è abbastanza trasparente. Gli incentivi pubblici costano parecchio ai bilanci nazionali e, negli ultimi anni, una fetta consistente di quei soldi è finita a sostenere vendite di veicoli costruiti altrove. Un paradosso difficile da digerire per governi che allo stesso tempo chiedono all’industria continentale di elettrificarsi in fretta, di riconvertire le fabbriche e di non licenziare. Berlino, che sull’automotive gioca una partita industriale enorme, ha scelto la strada più diretta, cioè condizionare il denaro pubblico alla provenienza del prodotto.
Bonus auto cinesi: perché Pechino non la prende bene
La reazione cinese era prevedibile e infatti è arrivata con toni tutt’altro che morbidi. I costruttori di auto elettriche cinesi hanno costruito buona parte della loro espansione europea proprio sulla combinazione tra prezzi aggressivi e incentivi locali disponibili per chiunque, senza distinzioni geografiche. Togliere quella seconda gamba significa rendere il confronto molto meno favorevole nelle concessionarie, soprattutto nei segmenti dove qualche migliaio di euro di differenza sposta davvero la decisione d’acquisto.
Va detto che una misura del genere apre una discussione delicata sul piano commerciale. Il rischio di ritorsioni esiste e la Cina resta un mercato di sbocco importante per diversi marchi europei, in particolare quelli tedeschi di fascia alta. Non è un dettaglio marginale, perché la stessa industria che chiede protezione in casa propria ha interessi consistenti dall’altra parte del mondo. Un equilibrio che l’Unione europea sta cercando di gestire senza far saltare il tavolo.
Un criterio che cambia le strategie industriali
L’effetto collaterale più interessante riguarda le scelte produttive. Se l’assemblaggio in Europa diventa la chiave d’accesso agli aiuti, allora costruire stabilimenti nel continente smette di essere un’opzione e diventa quasi un obbligo commerciale. Diversi gruppi asiatici si sono già mossi in questa direzione negli ultimi tempi, aprendo o annunciando siti produttivi europei, e una regola come quella immaginata da Berlino e sostenuta a Bruxelles non farebbe altro che accelerare il processo.
Resta il nodo di come definire davvero il Made in EU. Assemblaggio finale e basta oppure una quota minima di componenti europei, batterie comprese. La differenza non è teorica, perché una batteria rappresenta una porzione enorme del valore di un’auto elettrica e limitarsi al montaggio finale rischierebbe di trasformare la misura in un adempimento formale, aggirabile con relativa facilità.
Per ora la mossa tedesca funziona da apripista e da segnale politico verso gli altri Stati membri, molti dei quali osservano con attenzione prima di decidere se allinearsi. Il mercato dell’auto elettrica in Europa si trova quindi davanti a una possibile riscrittura delle regole del gioco, con criteri di accesso agli aiuti pubblici che pesano tanto quanto le caratteristiche tecniche dei veicoli. Bruxelles continua a lavorare al dossier, mentre la Germania ha già messo la propria proposta sul tavolo.
