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Il primato mondiale sulle auto elettriche ha un rovescio della medaglia che la Cina sta iniziando a pagare, e riguarda le batterie a fine vita. Perché mentre Pechino festeggiava numeri da record, con vendite di veicoli elettrici e ibridi plug in cresciute da circa un milione di unità nel 2018 a oltre 16 milioni nel 2025, dietro le quinte si accumulava un problema di dimensioni enormi. Le prime vetture comprate grazie ai generosi incentivi pubblici stanno arrivando al capolinea, e con loro escono dal mercato centinaia di migliaia di batterie da smaltire.
I numeri fanno impressione. Il think tank EVtank stima che nel 2026 il volume delle batterie dismesse in Cina toccherà circa 820 mila tonnellate, per poi superare il milione di tonnellate annue entro il 2030. Un fiume che cresce ogni anno, e che mette Pechino di fronte a un doppio compito: evitare un’ondata di rifiuti pericolosi e allo stesso tempo costruire un sistema capace di recuperare litio, nichel e cobalto, materiali strategici che valgono oro. Il paradosso è servito. Il leader assoluto delle auto elettriche rischia di essere travolto dagli scarti della sua stessa rivoluzione.
La Cina e il rebus delle batterie finite
Il meccanismo, in fondo, è semplice. Quando la capacità di una batteria scende sotto l’80 per cento, molti costruttori la considerano ormai inadatta all’uso su strada. Da lì partono due strade. La prima è il riutilizzo in applicazioni meno esigenti, tipo i sistemi di accumulo fissi o i veicoli a bassa velocità. La seconda è il riciclo completo, con l’estrazione dei metalli dalle celle. Entrambe però richiedono impianti avanzati e capitali importanti.
E qui casca l’asino. A fine 2025 in Cina risultavano registrate quasi 180 mila imprese attive nel riciclo delle batterie, ma oltre il 60 per cento era nato negli ultimi tre anni. Un settore in espansione rapida e disordinata, insomma. Il problema è che gran parte delle batterie usate finisce in un mercato grigio fatto di piccoli operatori non certificati. Gente che riesce a offrire prezzi più alti ai proprietari delle auto elettriche semplicemente perché salta tutti i costi: trattamento delle acque reflue, sicurezza antincendio, controlli ambientali, tasse. I pacchi vengono smontati senza precauzioni, con rischi concreti di incendi, contaminazione delle falde e dispersione di sostanze tossiche.
Per arginare tutto questo, dal 2018 il governo ha creato una white list di riciclatori autorizzati, arrivata oggi a 156 aziende certificate. Peccato che il flusso di batterie a fine vita cresca più in fretta di quanto il sistema formale riesca a intercettarle.
Da problema a nuovo business
Le grandi dell’automotive cinese, però, hanno fiutato l’occasione. CATL, primo produttore mondiale di batterie, attraverso la controllata Brunp ha messo in piedi una rete di oltre 240 centri di raccolta e impianti capaci di trattare centinaia di migliaia di tonnellate all’anno. BYD ha avviato programmi di ritiro tramite concessionarie e partner specializzati, mentre Geely punta su un modello di economia circolare che tiene insieme smontaggio dei veicoli, riutilizzo dei pacchi e recupero dei materiali.
Gli analisti, comunque, non si fanno illusioni. L’International Energy Agency ricorda che la Cina pesa per oltre il 70 per cento della produzione mondiale di auto elettriche e per più della metà delle vendite globali. Tradotto: la montagna di batterie da gestire sarà senza precedenti. Uno studio congiunto di ricercatori cinesi e statunitensi calcola che i rifiuti da batterie potrebbero arrivare a 1,69 milioni di tonnellate nel 2030 e superare i 22 milioni di tonnellate nel 2040. Gli stessi ricercatori parlano di una battaglia in perdita contro il mercato informale, a meno di controlli più severi, incentivi ai riciclatori certificati e una responsabilità diretta delle case automobilistiche.
Qualcosa si muove. Dall’aprile 2026 è entrata in vigore una nuova normativa nazionale che obbliga i costruttori a tracciare le batterie e a indirizzarle verso i canali autorizzati, in una logica simile al futuro passaporto della batteria europeo. Se il Dragone riuscirà a costruire un sistema di riciclo efficiente e su larga scala, consoliderà il suo vantaggio anche nell’economia circolare. Altrimenti rischia di ripetere uno schema già visto: crescita rapidissima seguita da una nuova emergenza ambientale.
