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Yamaha e le auto sono una storia fatta di sette tentativi finiti tutti allo stesso modo, cioè con un prototipo bellissimo e nessuna linea di montaggio ad aspettarlo. Per la maggior parte delle persone la Casa di Iwata resta sinonimo di moto e di titoli mondiali, dal successo di Giacomo Agostini nel 1975 ai quattro Mondiali MotoGP di Valentino Rossi conquistati nel 2004, 2005, 2008 e 2009. In totale parliamo di 16 titoli piloti nella classe regina e di oltre 35 considerando tutte le categorie storiche. Molto meno noto è invece il capitolo su cui l’azienda ha sempre mantenuto un certo riserbo, aperto nel 1960 e chiuso, almeno per adesso, nel 2017.
Il mestiere vero: costruire motori per gli altri
Prima di arrivare ai concept, va detta una cosa che spiega parecchio. Yamaha non ha mai venduto un’automobile con il proprio marchio, ma ha firmato alcuni dei motori più celebrati degli ultimi decenni. I tecnici di Iwata venivano chiamati per una competenza molto specifica, quella nella progettazione di testate plurivalvole e di propulsori capaci di girare a regimi altissimi.
Il legame più solido e più lungo è quello con Toyota e Lexus, sostenuto anche da una partecipazione azionaria. Dal due litri della Toyota 2000 GT del 1967 al 1.6 quattro cilindri della leggendaria AE86, passando per i due litri aspirati e turbo montati su Celica e MR2, la firma è sempre la stessa. Per la Supra arrivarono i sei cilindri sovralimentati, mentre per la Lexus LFA del 2010 Yamaha progettò il V10 da 4,8 litri e 560 CV. Sua anche la parte alta, testate e condotti di aspirazione, del V8 5.0 litri di IS F, RC F e LC 500.
Negli anni Ottanta e Novanta pure Ford bussò alla porta giapponese per i suoi modelli più prestazionali, dai V6 3.0 e 3.2 litri della Taurus SHO del 1989 alle famiglie di motori destinate a Fiesta, Focus e Puma, con cilindrate comprese tra 1,25 e 1,7 litri a partire dal 1995. E Volvo affidò a Yamaha il V8 4.4 litri di XC90 e S80, un progetto particolare con bancata a 60 gradi invece dei classici 90 e servizi ausiliari montati direttamente sul blocco per contenere gli ingombri.
Sette prototipi, zero produzione in serie
Il primo tentativo di costruire auto Yamaha risale al 1960, con la YX 30, una coupé sportiva compatta dal disegno elegante, nata per dimostrare che l’azienda sapeva diversificare. Sotto il cofano un quattro cilindri, davanti però l’alleanza strategica con Toyota, che convinse i vertici a mettere tutto in freezer.
Trent’anni più tardi, nel 1992, arrivò il progetto più ambizioso di tutti. La OX99 11 era una supercar da pista omologata per la strada, spinta da un V12 da 3,5 litri derivato direttamente dalla Formula 1, campionato in cui Yamaha era allora attiva come fornitore. La crisi economica giapponese e costi di produzione fuori scala la fermarono quando mancava davvero poco all’industrializzazione.
Nel nuovo millennio il tiro si abbassò verso vetture più piccole, spesso sviluppate insieme al designer Gordon Murray. Nel 2013 debuttò la Motiv, una citycar proposta sia elettrica sia a benzina, pensata per giocarsela con la Smart. Nel 2015, al Salone di Tokyo, toccò allo Yamaha Sports Ride, coupé a due posti da appena 750 kg, costruita con l’idea di portare su quattro ruote le sensazioni di una moto.
L’ultimo capitolo porta la data del 2017, sempre a Tokyo, ed è il Cross Hub Concept, un pick up compatto rivolto a chi vive di outdoor e avventura. Nemmeno lui superò lo stadio di concept.
A bloccare ogni volta la strada verso la produzione in serie sono stati i costi troppo alti, le difficoltà legate alla distribuzione e infine, nel 2019, la decisione ufficiale di concentrarsi sulle attività storiche dell’azienda, che ha chiuso definitivamente il discorso quattro ruote.
