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Il taglio annunciato da Volkswagen alla propria capacità produttiva globale non resta confinato in Germania, perché le conseguenze arrivano dritte nei capannoni tra Treviso, Padova e Vicenza. Quando Oliver Blume mette nero su bianco il passaggio da 12 a 9 milioni di auto prodotte ogni anno, sta di fatto ridisegnando gli equilibri di migliaia di piccole imprese venete che da decenni tengono in piedi la filiera automotive europea lavorando lontano dai riflettori, senza marchio proprio e senza pubblicità.
Undicimila imprese e una dipendenza difficile da nascondere
Il Veneto conta 11mila realtà collegate al settore auto, si va dalla partita Iva individuale al gruppo industriale ben strutturato, per un valore export che sfiora il miliardo e mezzo di euro. Una macchina imponente che però oggi mostra tutta la propria fragilità. Alessia Miotto, presidente del gruppo metalmeccanica di Confindustria Veneto Est e vicepresidente di Federmeccanica, parla chiaro: tra il 20 e il 30% di queste aziende potrebbe entrare in una fase molto complessa. Tradotto, una su quattro rischia seriamente. Il meccanismo, in fondo, è elementare. Meno auto escono dalle linee, meno ordini di componentistica arrivano ai fornitori. Meno ordini vuol dire riduzione della capacità produttiva, cassa integrazione e, all’ultimo anello della catena, posti di lavoro che spariscono.
Il problema vero sono i margini, non solo gli ordini
C’è un secondo livello del problema, meno visibile ma più pericoloso, e riguarda la marginalità. Tra gli obiettivi dichiarati del colosso tedesco c’è il recupero della redditività, e un obiettivo del genere si insegue in un modo solo: rinegoziando i prezzi con i fornitori. Qui però il conto non torna. Le imprese venete lavorano con costi di produzione strutturalmente più alti rispetto a molti competitor internazionali, e chiedere loro di comprimere ancora i margini significa spingere verso la soglia della sostenibilità chi ha un Ebitda sotto il 5%. Le più esposte sono ovviamente le piccole aziende, quelle che non hanno la massa critica per sedersi al tavolo e negoziare alla pari. Non è che il territorio stia fermo ad aspettare che la burrasca passi. La crisi Volkswagen, guardando bene, è soltanto l’ultimo capitolo di una sofferenza che attraversa l’automotive da parecchio tempo, schiacciato com’è tra transizione tecnologica e concorrenza cinese.
Diversificare, e non solo a parole
La risposta ha un nome preciso ed è diversificazione. Non uno slogan da convegno, ma un percorso già avviato. «Credo che si stia già facendo tutto il possibile», conferma Miotto. Le direzioni individuate sono quattro: elettrico, difesa, navalmeccanica, aerospazio. Sulla difesa l’imprenditrice trevigiana tiene a togliere di mezzo l’equivoco più diffuso: «Non intendiamo necessariamente produrre proiettili o armi». Il perimetro, insomma, è ben più largo di quanto l’immaginario comune faccia pensare.
Il salto verso aerospazio e difesa non è comunque una passeggiata. Servono certificazioni specifiche e molto costose, un investimento che non tutte le piccole realtà riescono a sostenere. «Non tutti possono diventare fornitori diretti di Leonardo», ammette Miotto. Esiste però una strada laterale, e funziona davvero. Il modello è quello di Irca Zoppas, che a maggio ha firmato un accordo proprio con Leonardo per la produzione di riscaldatori termici antighiaccio destinati alle pale degli elicotteri a uso civile. Chi non arriva al vertice della piramide può inserirsi nei livelli intermedi, agganciandosi a chi quel rapporto con i grandi lo ha già costruito nel tempo.
Che la via sia praticabile lo ha mostrato lo Space Meeting di Venezia, arrivato alla quarta edizione, dove accanto ai colossi esponevano pmi con fatturati di pochi milioni di euro. Il commento finale di Miotto suona come un invito rivolto a tutta la manifattura veneta: «Quindi lo spazio c’è».
