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Sul fondo del Mar Baltico, tra la Germania e la Danimarca, sta prendendo forma il tunnel sottomarino più lungo del mondo, e la cosa curiosa è che nessuno lo sta scavando. Il primo modulo è stato calato nel maggio 2026, adagiato sul letto marino con una precisione che ha del maniacale. Ne restano altri 88 da posizionare, uno dopo l’altro, come un gigantesco puzzle di cemento armato lungo lo stretto di Fehmarn.
L’isola di Fehmarn, meta estiva tranquilla e molto amata nel nord Europa, si ritrova suo malgrado al centro di uno dei cantieri più ambiziosi del continente. Quando l’opera entrerà in funzione, nel 2031, unirà i due Paesi riducendo drasticamente i tempi di percorrenza: dai 45 minuti di traghetto, senza contare attesa e imbarco, si passerà a 7 minuti in treno o 10 minuti in auto. Numeri che cambiano la geografia pratica di quella parte d’Europa.
Un anello mancante lungo cinquemila chilometri
Il progetto non nasce da un capriccio ingegneristico. Il tunnel del Fehmarn è il pezzo che manca per completare il corridoio Scan Med, l’asse verticale della rete di trasporti transeuropea che si allunga per circa 5.000 chilometri da Malta fino alla tundra finlandese. Strade, ferrovie e rotte marittime che dovrebbero muovere qualcosa come 12.000 auto e oltre 100 treni al giorno.
Il percorso supera le Alpi con viadotti e gallerie, compreso il traforo del Monte Bianco, ma il vero collo di bottiglia si trova a nord della Germania, proprio lì dove il Baltico taglia la strada. Un problema che pesa soprattutto sulla Svezia: i tedeschi sono il suo primo partner commerciale, eppure le merci su rotaia devono farsi una deviazione di circa 160 chilometri passando per il Grande Belt e lo Jutland. La linea retta verso l’isola di Selandia, dove si trova Copenaghen, semplicemente non esiste.
L’idea circola da decenni. Negli anni Sessanta si era ragionato su un ponte ferroviario, accantonato in fretta. Poi, durante le trattative per il ponte di Øresund, con il trattato firmato da Svezia e Danimarca nel 1991, si arrivò a un patto: gli svedesi avrebbero dato una mano sul ponte a patto che i danesi si impegnassero a studiare un collegamento fisso attraverso Fehmarn. Impegno preso, e alla fine mantenuto. Fino al 2019, intanto, i treni Amburgo Copenaghen salivano su un traghetto per attraversare lo stretto, oggi viaggiano via Fionia e Jutland.
Ottantanove moduli e mezzo centimetro di tolleranza
Sulla carta un ponte strallato sarebbe stato fattibile, visto che lo stretto misura una ventina di chilometri e in Cina ne hanno costruito uno da 24 chilometri tra Shenzhen e Zhongshan. Il punto è che con campate oltre i 700 metri e un fondale poco collaborativo per i piloni, il rischio diventava eccessivo. A parità di costo si è scelto il tunnel.
Solo che questo non somiglia affatto alla galleria della Manica. Sarà un’opera mista, con autostrada e ferrovia insieme, distribuite su quattro gallerie più una di servizio. E soprattutto non viene scavata: i moduli in cemento vengono prefabbricati a terra, trasportati in mare e appoggiati sul fondale. La maggior parte misura 217 metri di lunghezza e 42 di larghezza, con un peso di 73.500 tonnellate ciascuno. L’assemblaggio avviene con un margine di errore di mezzo centimetro. Alla realizzazione delle armature in acciaio partecipa anche un’azienda spagnola, DCM Wire, che fornisce due prototipi di robot per la saldatura.
Un cantiere di queste dimensioni ha inevitabilmente raccolto opposizioni, quasi tutte sul versante tedesco. Associazioni ambientaliste, operatori dei traghetti e una parte dei residenti di Fehmarn hanno protestato contro i lavori, anche perché il tracciato attraversa un’area protetta fatta di scogliere e banchi di sabbia con una fauna ricca. I ricorsi hanno rallentato il progetto per anni, contestando la validità giuridica dell’approvazione dei piani, ma il Tribunale amministrativo federale li ha respinti. A complicare le cose si è aggiunta la scoperta di nuove scogliere, che ha bloccato temporaneamente il dragaggio finché i giudici non hanno dato il via libera alla ripresa.
Fonte: TecnoAndroid
