In questo articolo Indice dei contenuti 3 sezioni
A Las Vegas i semafori AI hanno iniziato a illuminare i pedoni che attraversano di notte, e già dalle prime settimane la discussione si è accesa parecchio. Il sistema è installato su 16 incroci della città e si basa sulle telecamere SecurOS Soffit, sviluppate dall’azienda americana ISS. Il ragionamento alla base è lineare, quasi banale nella sua semplicità. Rendere ben visibile chi cammina a chi guida, lasciando che sia un algoritmo a decidere quando accendere la luce.
Le telecamere montate sui pali osservano in tempo reale la postura, i movimenti e persino le espressioni facciali di chi si avvicina alle strisce. Quando il software interpreta quei segnali come intenzione di attraversare, parte un fascio luminoso puntato che accompagna la persona passo dopo passo fino al marciapiede opposto. Nessun avviso aggiuntivo per gli automobilisti, nessun suono, nessuna variazione nella sequenza semaforica. Cambia soltanto una cosa, il pedone diventa il punto più luminoso della carreggiata.
Come funziona davvero la scansione dei pedoni
Secondo l’azienda che produce la tecnologia, questo effetto faro è sufficiente a catturare lo sguardo di chi sta al volante e a ridurre gli investimenti. Un’idea suggestiva, va detto. Il problema è che i numeri sulla sicurezza stradale raccontano una storia diversa e piuttosto nota agli addetti ai lavori.
La NHTSA insiste da anni sul fatto che i pedoni finiscono sotto le auto per motivi ben precisi. Velocità eccessiva, guida in stato di ebbrezza, distrazione da smartphone e progettazione stradale pensata quasi esclusivamente per le automobili. Se una persona viene illuminata come su un palcoscenico ma chi guida sta scrivendo un messaggio, oppure viaggia al doppio del limite, l’impatto arriva lo stesso. Ci si mette anche il parco auto circolante, sempre più fatto di veicoli alti e voluminosi, con cofani che tagliano la visuale e masse che allungano gli spazi di frenata.
Interventi strutturali contro soluzioni rapide
Chi sfoglia le linee guida della Federal Highway Administration o quelle dell’IIHS non trova il riconoscimento facciale tra le misure considerate realmente efficaci per salvare vite in ambito urbano. Le soluzioni che funzionano sono meno spettacolari e molto più concrete. Separare fisicamente lo spazio di auto e persone, con isole salvagente a metà carreggiata, cordoli rigidi, marciapiedi rialzati, sovrappassi.
Un merito però la sicurezza stradale notturna ce l’ha, ed è documentato. L’IIHS conferma che oltre il 70% degli incidenti mortali si verifica tra le sei di sera e le sei del mattino, quindi migliorare l’illuminazione agli incroci qualche beneficio lo porta di sicuro. Il timore, semmai, riguarda le priorità. Piazzare qualche sensore costa molto meno che rifare un incrocio da zero, e c’è chi teme che la tecnologia diventi la scusa perfetta per rimandare gli investimenti veri sulle infrastrutture.
Dati biometrici e il nodo della privacy
L’altro fronte aperto riguarda la privacy, e forse è quello destinato a pesare di più nel dibattito americano. Le telecamere appartengono a un’azienda privata e raccolgono dati biometrici, analizzando volti ed espressioni di chiunque si avvicini a un attraversamento. Negli Stati Uniti le domande su chi conserva quelle informazioni, per quanto tempo e con quali garanzie stanno già circolando in modo insistente.
A questo si aggiunge un effetto collaterale abbastanza prevedibile. Sistemi di questo tipo, installati su strada pubblica e gestiti da software di analisi facciale, offrono terreno fertile alle teorie sulla sorveglianza di massa, indipendentemente da quanto siano fondate. Las Vegas resta comunque il banco di prova, con quei 16 incroci attrezzati che serviranno a capire se l’illuminazione intelligente dei pedoni produca risultati misurabili o se, al contrario, sia soltanto un modo elegante per aggirare il problema.
