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La batteria allo stato solido ha smesso di essere una promessa da conferenza stampa e ha imboccato, almeno in parte, la strada della fabbrica vera. Il 2 settembre ProLogium Technology, azienda taiwanese legata a Mercedes da un accordo di cooperazione tecnologica e già coinvolta in progetti con costruttori cinesi come Nio e Aiways, ha annunciato l’avvio della produzione di massa della sua Lithium Ceramic Battery di generazione 3.5. Un passaggio concreto, con numeri verificati da terzi, che però va letto con la calcolatrice in mano prima ancora che con l’entusiasmo.
I dati fanno impressione. La cella di grande formato da 185,4 Ah dichiara 381 Wh/kg di densità energetica gravimetrica e 903 Wh/L di densità volumetrica, valori verificati da TÜV Rheinland. Tradotto in parole semplici, più energia a parità di peso e, cosa che per chi disegna un’auto conta forse di più, a parità di spazio occupato. Ma il vero timbro non riguarda l’energia: riguarda la parola “solido”.
Il test che separa il solido dal marketing
A certificarlo è stata UL Solutions, che ha sottoposto la cella al protocollo cinese GB/T 43568, entrato in vigore con le nuove norme nazionali di luglio 2026. La prova è quasi elementare nella sua durezza: sei ore sotto vuoto continuo a 120 gradi. Se dentro la cella resta elettrolita liquido, questo evapora e la massa cala. ProLogium dichiara una perdita inferiore allo 0,05%, contro una soglia fissata allo 0,5%. Dieci volte meglio del limite.
Serve, questo esame, perché negli ultimi anni l’etichetta stato solido è finita un po’ ovunque, spesso su architetture che di solido avevano poco o niente. Il caso più discusso resta quello di IM Motors, marchio sostenuto da SAIC, che ha presentato come batteria allo stato solido un pacco sviluppato con QingTao pur conservando elettrolita liquido. La Cina ha risposto costruendo un confine misurabile e ha poi proposto lo standard alla IEC come riferimento internazionale. ProLogium è la prima ad averlo superato con un documento in mano.
I volumi raccontano un’altra storia
Qui il racconto trionfale si incrina. Lo stabilimento di Taoyuan viene definito impianto di livello giga, ma la capacità operativa iniziale è di 0,5 GWh all’anno, con l’obiettivo di arrivare tra 1 e 2 GWh. Facendo il conto che serve davvero, mezzo gigawattora corrisponde a circa 6.250 pacchi batteria da 80 kWh. In dodici mesi. È il volume di una serie limitata, non di un modello destinato alla grande diffusione. Una gigafactory europea per auto elettriche di massa ragiona su ordini di grandezza completamente diversi.
Anche il dato più ripetuto nei comunicati va guardato da vicino: oltre 2,4 milioni di celle LCB spedite dall’inizio dell’attività. Suona enorme, ma il perimetro cambia tutto. La quota automotive riguarda in larga parte la fornitura a un’azienda statunitense di sistemi audio per vetture prodotte in Nord America da un costruttore giapponese, con oltre 900.000 unità consegnate, più circa 10.000 campioni di batterie per auto. Qualificazione industriale, insomma, non trazione ad alta tensione su larga scala.
Il nodo costi e la scommessa di Dunkerque
Sul piano della singola cella, 381 Wh/kg battono nettamente la gran parte delle celle agli ioni di litio montate oggi sulle auto. Però tra una cella e un pacco completo ci sono struttura, raffreddamento, protezioni elettriche e sistemi di gestione, tutti elementi che aggiungono peso e volume erodendo il vantaggio teorico. Il guadagno reale si misura sulla vettura finita, non sulla scheda tecnica.
Poi c’è il costo, la trincea vera. Le celle LFP diffuse sul mercato cinese sono state indicate attorno a 300/400 yuan per kWh, cioè tra 36 e 48 euro. Per la generazione 3.5 nessun dato comparabile è stato comunicato, quindi il divario resta un’incognita pesante. Nessun costruttore mette a listino una tecnologia che raddoppia il conto della batteria per risparmiare qualche chilo.
La corsa resta poi divisa in scuole. ProLogium ha scelto la via ceramica con architettura pouch di grande formato, separatore ceramico e telaio perimetrale integrato per sigillatura e isolamento. Altri gruppi cinesi e giapponesi puntano sui solfuri, con problemi di interfaccia e di processo del tutto diversi. La prova generale europea è già in calendario: una fabbrica a Dunkerque, in Francia, prima fase da 4 GWh annui e capacità massima di progetto di 44 GWh, con rampa progressiva verso il 2030. Solo la fase iniziale varrebbe otto volte l’attuale capacità di Taoyuan.
