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Il camion a idrogeno esce dalla fase delle dimostrazioni e inizia a comportarsi come un mezzo pensato davvero per il lavoro quotidiano, con numeri che parlano la lingua della logistica: oltre 900 km di autonomia e una vita utile superiore alle 25.000 ore. A metterci la firma sono Toyota e IVECO, che hanno deciso di unire le competenze dentro EMPOWER, il progetto Horizon Europe finanziato dall’Unione Europea per spingere sull’acceleratore del trasporto pesante a zero emissioni.
La divisione dei ruoli è netta, quasi didascalica. La casa giapponese fornisce il sistema a celle a combustibile, mentre il costruttore italiano si occupa dello sviluppo del veicolo e di tutta la parte di collaudo. Niente sovrapposizioni, ciascuno sul proprio terreno, con l’obiettivo di arrivare a un prodotto che regga il confronto con le esigenze reali di chi muove merci per mestiere.
Dai chilometri veri del progetto H2Haul al nuovo S-eWay
Il punto di partenza non è un foglio bianco. IVECO aveva già portato su strada i truck fuel cell di prima generazione all’interno del progetto H2Haul, accumulando chilometri in condizioni operative autentiche. Sono proprio quei dati, raccolti con il traffico vero e i carichi veri, ad aver riscritto le specifiche del progetto successivo. Il risultato si chiama IVECO S-eWay Fuel Cell e monta sistemi Toyota per una potenza complessiva di 300 kW.
I numeri raccontano un salto sostanziale rispetto al passato. L’autonomia supera i 900 km, cifra che rende il mezzo compatibile con le missioni a lungo raggio senza troppi compromessi di pianificazione. La durata del sistema sale oltre le 25.000 ore di utilizzo, e qui sta forse il dato più interessante, perché è la soglia che avvicina questa tecnologia alla vita operativa che un’azienda di logistica pretende da un veicolo pesante prima di considerarlo un investimento sensato.
Non c’è solo la resistenza nel tempo. Il veicolo è anche più leggero e architetturalmente più semplice, e il motivo è tecnico ma facile da capire: una gestione energetica più intelligente ha permesso di dimezzare la capacità della batteria rispetto alla generazione precedente. Meno peso a bordo significa più carico utile disponibile, e nel trasporto merci il carico utile si traduce direttamente in denaro.
Trent’anni di lavoro sulle celle e un calendario già fissato
Toyota lavora sulle celle a combustibile da oltre trent’anni, spaziando tra mobilità e applicazioni industriali. La terza generazione del suo sistema, però, nasce con una filosofia diversa rispetto al passato: l’obiettivo dichiarato è soddisfare chi guida per professione, puntando tutto su affidabilità, efficienza e vita utile prolungata. Meno vetrina tecnologica, più strumento di lavoro.
Il calendario è già sul tavolo. Le attività di collaudo partono nell’ultimo trimestre di quest’anno, mentre le prime prove su strada sono attese nella prima metà del 2027. L’idea di fondo è usare questi mezzi come piattaforma pilota, una sorta di banco di prova esteso in vista di una futura produzione su scala industriale.
“L’idrogeno è un fattore chiave per l’ecosistema energetico e per la mobilità del futuro”, spiega Marco Liccardo, Chief Technology & Digital Officer di Iveco Group, che inquadra l’operazione dentro una visione di lungo termine capace di tenere insieme sostenibilità, resilienza energetica e prestazioni. Sulla stessa linea Shinichi Yasui, Executive Vice President R&D di Toyota Motor Europe. Secondo il manager, per le percorrenze elevate e i carichi pesanti la cella a combustibile offre la combinazione giusta tra autonomia, tempo di utilizzo ed efficienza, senza chiedere all’autotrasporto di rinunciare a nulla di quello che serve per lavorare.
Il trasporto pesante a zero emissioni resta un cantiere aperto, con infrastrutture di rifornimento ancora da costruire su larga scala, ma la collaborazione tra i due gruppi sposta il discorso dal piano delle intenzioni a quello dei prototipi che girano davvero.
