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La Ferrari Luce non è nata durante una riunione programmata ai piani alti di Maranello, ma da una conversazione informale rimasta nascosta per anni. Era il 2016 e John Elkann passeggiava insieme a Jeff Bezos. Il fondatore di Amazon gli stava raccontando come vedeva le tendenze del futuro, poi a un certo punto si è fermato ed è andato dritto al sodo. Di motori ammetteva di non capire nulla, di innovazione invece parecchio. Il suo consiglio era semplice e diretto. A Maranello avrebbero dovuto cominciare a fare sul serio con l’elettrico.
L’episodio è stato raccontato dallo stesso presidente Ferrari dal palco di Wave, la conferenza dedicata alla tecnologia organizzata da Vento, la piattaforma per startup di Exor, conosciuta fino all’anno scorso come Italian Tech Week. Per Elkann si trattava quindi quasi di un discorso in casa. Quello scambio con Bezos fu la prima vera spinta, anche se per passare dalle idee ai fatti è servito tempo. L’obiettivo non era mettere sul mercato una batteria con lo stemma del Cavallino, ma capire in che modo le nuove tecnologie potessero portare il marchio oltre i suoi confini abituali.
La svolta è arrivata con la pandemia, nello stesso periodo in cui Jony Ive lasciava Apple. Elkann conosceva il designer dal lancio di Apple Watch nel 2015 e lo ha contattato per impostare il metodo di lavoro. Da quel primo confronto è partita una collaborazione concreta tra il Centro Stile Ferrari e lo studio LoveFrom, iniziata ormai cinque o sei anni fa.
Prima la storia, poi i bozzetti
Salito sul palco accanto a Elkann, Ive ha chiarito subito un punto. Fuori dall’azienda nessuno chiedeva a Ferrari un’auto elettrica, anzi la logica avrebbe suggerito di fare esattamente il contrario. Ha anche tenuto a precisare che la Luce non rappresenta tutto il futuro del brand ma soltanto “una parte” di esso.
Il metodo LoveFrom ha spiazzato le abitudini del settore. Nei primi incontri lo studio non ha portato schizzi, modelli 3D o rendering ma libri e documenti sulla storia e sull’identità di Maranello. Secondo Ive l’errore peggiore è lavorare sulla soluzione prima di aver messo a fuoco il problema. Così un anno intero è stato dedicato soltanto alla ricerca. Al terzo e perfino al quarto appuntamento dei disegni non c’era ancora traccia. C’era invece un solo gruppo di lavoro compatto, voluto con forza da Elkann per eliminare la classica e spesso tossica rivalità tra designer interni e consulenti esterni.
Chiave, volante e il nodo delle critiche
Per rendere il progetto più tangibile, sul palco sono comparsi due oggetti dal forte valore simbolico. La chiave integra uno schermo a colori a inchiostro elettronico con sfondo giallo che scompare nel momento in cui viene inserita, un dettaglio pensato da Ive per ridare significato al rito dell’accensione. Il volante invece lascia a vista la struttura metallica e rinuncia alle scorciatoie digitali superflue. Ive si è soffermato a lungo sul motivo per cui il touch screen non dovrebbe dominare l’abitacolo. Funziona bene sugli schermi da guardare ma interrompe il rapporto fisico con l’oggetto. Un tasto vero si preme d’istinto con le dita senza togliere lo sguardo dalla strada.
Impossibile poi evitare l’argomento più delicato, cioè l’accoglienza tiepida del pubblico, le critiche molto dure e il calo del titolo in Borsa subito dopo il debutto. Elkann non ha nascosto lo stupore e ha ammesso che Ferrari non voleva realizzare una “vettura divisiva” e che una reazione del genere non era prevista. Allo stesso tempo ha assicurato che la fiducia della squadra ne è uscita addirittura più solida.
Maranello ha avviato un’analisi interna per capire cosa non avesse funzionato nella comunicazione, partendo dalla resa dei colori nelle foto di lancio. Per Elkann le immagini promozionali non rendono giustizia ai volumi reali dell’auto, tanto che chi la vede dal vivo tende a cambiare idea. Come esempio ha citato il Giappone, secondo mercato al mondo per la Rossa, dove una clientela considerata tra le più esigenti ha accolto la nuova vettura con entusiasmo.
Fonte: TecnoAndroid
