In questo articolo Indice dei contenuti 2 sezioni
Una carrozzeria che cambia forma mentre si guida: è questa l’idea attorno a cui ruota il nuovo brevetto della Ferrari, depositato negli Stati Uniti e pensato per una hypercar a motore centrale che, per ora, sulla carta non somiglia a nessun modello della gamma attuale. Alettone estensibile, coda lunga attiva, elementi mobili che si spostano verso l’esterno quando serve. Roba da pista, portata su strada.
Il concetto di fondo è semplice da spiegare anche a chi non mastica aerodinamica tutti i giorni. Una vettura sportiva vive di compromessi: più carico sulle ruote posteriori significa più aderenza in curva, ma anche più resistenza all’avanzamento sul dritto. Da sempre i tecnici cercano di avere entrambe le cose. Il sistema studiato a Maranello prova a risolvere la questione allungando fisicamente la parte posteriore della macchina quando le condizioni lo richiedono, per poi riportarla in posizione compatta in un secondo momento.
Come funziona l’alettone estensibile della nuova Ferrari
Nei disegni depositati presso l’Ufficio brevetti e marchi statunitense compare un ampio alettone estensibile accompagnato da una barra luminosa. Durante la marcia normale la barra resterebbe sotto l’ala, quasi nascosta, ma in determinate situazioni potrebbe scorrere verso l’esterno insieme ad altri pezzi della carrozzeria. Il risultato sarebbe una coda lunga attiva, capace di modificare il profilo della vettura a seconda di quello che sta succedendo.
Premendo sull’acceleratore la parte posteriore si allungherebbe per migliorare l’efficienza e gestire meglio il flusso dell’aria. In frenata, invece, il sistema cambierebbe posizione, aumentando o diminuendo il carico sulle ruote posteriori. Tutto legato allo stile di guida di chi sta al volante, con l’auto che si adatta di conseguenza. Un’impostazione che ricorda, almeno nella filosofia, alcune scelte viste sulla McLaren W1, l’ibrida erede spirituale della F1.
La vettura scelta per illustrare il brevetto merita una nota a parte. Bassa, larga, con un frontale affilato che ricorda vagamente la 849 Testarossa e una coda piena di aperture, feritoie e soluzioni che sembrano prese di peso dal Motorsport. Non è un modello in produzione, ma il fatto che Ferrari abbia deciso di disegnarla così qualcosa racconta sulle intenzioni di Maranello. Spicca anche un diffusore di dimensioni notevoli, pensato per lavorare sui flussi nella parte inferiore e posteriore.
Anche Purosangue nel mirino: fanali che si inclinano
Il secondo filone di lavoro riguarda il Purosangue, il SUV del Cavallino. Qui la soluzione mobile riguarderebbe i fanali posteriori, che potrebbero inclinarsi verso il basso modificando il modo in cui l’aria arriva al piccolo spoiler collocato nella zona posteriore. Un intervento meno vistoso di una coda che si allunga, certo, ma che va nella stessa direzione: sfruttare ogni singolo elemento della carrozzeria per fare aerodinamica, senza aggiungere appendici estranee al disegno.
Tutte queste tecnologie sono state brevettate, il che non significa automaticamente che finiranno su un’auto di serie. Succede spesso che un brevetto resti sulla carta per anni, oppure che venga ripreso solo parzialmente. Però la direzione è chiara e coerente con il momento che l’azienda sta attraversando. Con la prima vettura elettrica della sua storia già sul mercato, la Casa modenese ha cambiato pelle e l’aerodinamica attiva resta uno degli assi su cui il marchio punta per distinguersi.
Il presidente John Elkann continua a spingere sull’innovazione tecnica come tratto identitario del brand. Ed è un terreno su cui Maranello parte avvantaggiata, perché l’esperienza accumulata nelle competizioni permette ai tecnici di sperimentare soluzioni che altrove resterebbero esercizi teorici. Le grandi Case stanno tutte lavorando in questa direzione, cercando di trasformare la superficie esterna delle auto in un dispositivo attivo anziché in una forma fissa decisa una volta per tutte in galleria del vento.
