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La nuova Dacia Spring arriva sul mercato con un listino che parte da 17.990 euro e si prende, senza troppi giri di parole, il titolo di auto elettrica più economica in circolazione. Il primato apparteneva alla Citroën C3 elettrica, ferma a 19.990 euro, ma la citadina rumena scende di duemila euro tondi e cambia le carte in tavola. Con un dettaglio non da poco: prodotta in Slovenia, questa seconda generazione risulta idonea agli incentivi all’acquisto, cosa che alla prima serie era preclusa. L’importo esatto degli aiuti resta ancora da definire, però il potenziale per scendere ulteriormente sotto una soglia già bassissima c’è tutto, e potrebbe frenare la corsa delle rivali cinesi. Non è solo questione di prezzo, comunque. Salendo a bordo si scopre che, nonostante i 3,85 metri di lunghezza e 1,74 metri di larghezza, la piccola Dacia se la cava con quattro posti tutto sommato generosi. L’altezza al padiglione convince, lo spazio per i gomiti pure, mentre dietro le ginocchia hanno margini più risicati. Il pavimento è piatto e il bagagliaio arriva a 337 litri con piano modulabile in due parti. C’è persino un vano anteriore da 18 litri disponibile come optional, una chicca che nel segmento non offre nessun altro.
Autonomia da 250 km, tarata sull’uso di tutti i giorni
Cugina tecnica dell’ultima Renault Twingo, Dacia Spring ne eredita motore e batteria. L’elettromotore eroga 80 cavalli e 175 Nm di coppia, numeri sufficienti per la vita quotidiana e per qualche puntata occasionale in autostrada, con velocità massima fissata a 130 km/h. La batteria da 27,5 kWh dichiara 250 km nel ciclo WLTP. Sulla carta può sembrare poco, ma i dati raccolti sui clienti del modello precedente raccontano di 34 km percorsi in media al giorno a una velocità media di 34 km/h. Numeri non lontani da quelli dell’automobilista medio, insomma.
Sul fronte ricarica, di serie c’è un caricatore di bordo in corrente alternata da 6,6 kW: dal 15 all’80% servono nove ore attaccandosi a una normale presa domestica. Una notte e via, per molti è più che accettabile. Con una presa rinforzata il tempo scende a cinque ore e quaranta, mentre con una wallbox da 7 kW bastano due ore e cinquantacinque minuti. A richiesta si può avere un caricatore da 11 kW in alternata abbinato a uno in continua da 50 kW: il primo chiude la partita in un’ora e cinquantacinque minuti, il secondo riempie la batteria in 28 minuti. Debutta anche la ricarica bidirezionale V2L, una prima assoluta per il marchio.
Dentro non sembra più un’auto da pochi soldi
L’abitacolo è forse il capitolo dove i progressi si notano di più. La plancia orizzontale amplifica la sensazione di larghezza ed è dominata da uno schermo touch da 10,1 pollici. L’interfaccia è semplice, priva di Android Automotive, ma proprio per questo immediata da usare. I comandi della ventilazione restano fisici, scelta che chiunque abbia litigato con un menu digitale mentre guida saprà apprezzare. La strumentazione digitale da 7 pollici si legge bene, i vani portaoggetti sono numerosi, l’atmosfera è vivace e colorata. C’è pure un tasto per disattivare al volo gli aiuti alla guida.
Due allestimenti, entrambi sotto i 20.000 euro
La gamma si divide in due. L’accesso è affidato all’allestimento Expression da 17.990 euro, che porta in dote cerchi da 15 pollici, climatizzatore manuale, fari automatici, sensori di parcheggio posteriori, freno a mano elettrico, sedile guidatore regolabile in altezza e predisposizione Media Control per lo smartphone. Il top di gamma Journey costa 19.400 euro e aggiunge cerchi da 16 pollici, accesso senza chiave, telecamera posteriore, lo schermo da 10,1 pollici con navigazione, due prese USB C e rivestimenti misti tessuto e similpelle. Il pacchetto complessivo convince, almeno sulla carta. Manca all’appello il giudizio sul comportamento su strada, che dovrebbe comunque migliorare parecchio rispetto alla prima generazione. Verifica rimandata a fine anno.
