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I camion a idrogeno hanno un problema che assomiglia molto al classico dilemma dell’uovo e della gallina: nessuno costruisce stazioni di rifornimento se in giro non ci sono mezzi, e nessuno compra i mezzi se mancano le stazioni. Per provare a spezzare questo circolo vizioso, all’IAA Transportation di Hannover un gruppo piuttosto pesante di aziende ha messo la firma su un’iniziativa comune. Ci sono Volvo Group, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy. Si parte dalla Germania, con l’obiettivo di allargarsi al resto d’Europa entro il 2030.
Il punto interessante è che l’alleanza mette insieme chi i camion li costruisce, chi l’idrogeno lo produce e chi dovrà distribuirlo alle pompe. Una filiera intera, insomma, che prova a muoversi alla stessa velocità invece di procedere a spizzichi e bocconi.
Daimler e Volvo si preparano a mettere i mezzi su strada
Daimler Truck arriva al tavolo con un bagaglio già consistente: i clienti che hanno provato i suoi camion a celle a combustibile hanno accumulato insieme quasi 600.000 chilometri. Dalla fine del 2026 è in programma una piccola serie da 100 mezzi di nuova generazione, mentre nel 2027 dovrebbero debuttare sul mercato i primi camion dell’azienda con motore a combustione alimentato a idrogeno. Due strade parallele, quindi, che anche Volvo Group sta percorrendo: veicoli a celle a combustibile da un lato, modelli con idrogeno bruciato in un motore endotermico dall’altro, con lancio previsto entro il 2030.
La differenza tra le due soluzioni non è un dettaglio da tecnici. Le celle a combustibile generano elettricità direttamente a bordo, mentre il motore a idrogeno mantiene l’architettura classica di un propulsore endotermico. L’industria ha deciso di non scegliere e di svilupparle entrambe, almeno per ora.
Toyota entra nel progetto come partner tecnologico, forte di oltre trent’anni passati a sviluppare e fornire sistemi fuel cell. Bosch invece porterà componenti per veicoli alimentati a idrogeno gassoso e tecnologie di rifornimento pensate sia per il combustibile liquido sia per quello gassoso. Il sistema a celle a combustibile dell’azienda tedesca, stando a quanto comunicato, ha superato i 30 milioni di chilometri di test su strada.
Stazioni capaci di servire fino a 100 camion al giorno
Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy e TEAL Mobility si occuperanno della parte meno appariscente ma decisiva: catene di approvvigionamento e infrastrutture di rifornimento. Il piano prevede stazioni ad alta capacità, dimensionate per servire fino a 100 camion al giorno, con idrogeno liquido o gassoso. Per il trasporto a lungo raggio è un aspetto che pesa moltissimo, perché tempi di fermo, autonomia e capacità di carico si traducono in modo diretto nella produttività di una flotta. La filiera conta anche sull’aumento della produzione industriale di idrogeno rinnovabile legata all’attuazione della direttiva europea RED III.
La Germania funziona da banco di prova. Il modello tedesco mescola investimenti privati e sostegno pubblico su tre fronti: incentivi per abbassare il costo iniziale dei mezzi, strumenti per avvicinare il prezzo dell’idrogeno a quello del diesel ed esenzioni dai pedaggi per le flotte a zero emissioni. Le domande arrivate nell’ambito del programma di finanziamento NOW hanno superato le attese, con oltre 70 stazioni ad alta capacità e 800 camion coinvolti. Sono richieste presentate da aziende industriali, non una rete già accesa e funzionante, ma il segnale di interesse da parte della logistica c’è tutto.
Un complemento alle batterie, non un sostituto
Nel trasporto pesante europeo l’idrogeno viene presentato come alternativa complementare ai camion elettrici a batteria, pensata soprattutto per chi macina lunghe percorrenze, ha bisogno di rifornimenti rapidi e trasporta carichi elevati. La partita però non si gioca solo sul piano tecnico. Costo del combustibile, disponibilità delle stazioni e prezzo dei veicoli devono diventare sostenibili tutti insieme, nello stesso momento, altrimenti il meccanismo si inceppa di nuovo.
Per questo l’alleanza chiede ai governi nazionali e alla Commissione Europea finanziamenti coordinati su camion e infrastrutture, in linea con il regolamento AFIR, insieme a incentivi armonizzati tra i vari Paesi. Il nodo, alla fine, sarà riuscire a trasformare il progetto tedesco in una rete continentale, evitando che mezzi e stazioni crescano a ritmi diversi.
Fonte: TecnoAndroid
