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BYD ha messo nero su bianco un numero che dice molto sulla direzione presa dal costruttore cinese: oltre 2,5 milioni di auto vendute fuori dalla Cina nel 2027. Un traguardo che il gruppo di Shenzhen considera raggiungibile grazie a due leve, l’ampliamento della capacità produttiva nei mercati di destinazione e una flotta di navi cargo sempre più numerosa. L’indicazione è arrivata dal management durante la conference call seguita alla pubblicazione dei risultati finanziari, e va letta insieme a un’altra revisione al rialzo, quella delle stime per l’anno in corso.
Per il 2026, infatti, l’obiettivo è salito a 1,9 2 milioni di veicoli sui mercati esteri. Per capire la portata del cambiamento basta ricordare che a gennaio il target era fissato a 1,3 milioni, poi portato a 1,5 milioni a marzo. Le vendite all’estero stanno diventando la vera valvola di sfogo per un’azienda che in casa propria sta soffrendo.
I numeri raccontano due mercati opposti
Nei primi otto mesi dell’anno BYD ha consegnato 1.162.260 veicoli fuori dai confini cinesi, con una crescita dell’85,72% rispetto allo stesso periodo precedente. In Cina, invece, la fotografia è rovesciata: 1.505.755 unità, con un calo del 32,72%. Sommando tutto, il totale globale si ferma a 2.668.015 veicoli, il 6,84% in meno rispetto ai primi otto mesi del 2025.
Per centrare il nuovo obiettivo annuale servirà una media compresa tra circa 184.000 e 209.000 veicoli esportati al mese nei quattro mesi rimanenti. Non è un’ipotesi campata in aria, perché ad agosto il gruppo ha toccato un record con 189.466 auto vendute all’estero, in crescita del 134,45% su base annua. Quel mese le vendite internazionali hanno rappresentato il 43,03% del totale.
Curiosamente, il freno principale finora non è stata la domanda ma la logistica. Secondo il management la capacità di trasporto via mare ha limitato la crescita, e con più navi disponibili i numeri sarebbero stati ancora più alti. Da qui l’espansione della flotta dedicata al trasporto delle automobili, portata avanti in parallelo con l’aumento della produzione locale.
Fabbriche in Indonesia, Brasile e Ungheria
Lo stabilimento indonesiano ha già avviato la produzione, quello brasiliano sta salendo di volumi verso una capacità annua di circa 300.000 veicoli. In Europa il passo successivo è l’impianto in Ungheria, dove l’assemblaggio dovrebbe partire tra novembre e dicembre. E il gruppo sta valutando altre localizzazioni, con l’idea di costruire sempre più auto direttamente dove poi vengono vendute, riducendo la dipendenza dalle esportazioni.
C’è anche un aspetto che riguarda i margini, non solo i volumi. Nella prima metà del 2026 BYD ha registrato un profitto di circa 20.000 yuan per ogni veicolo venduto all’estero, pari a circa 2.550 euro, nonostante l’effetto negativo dei cambi. Il valore dovrebbe restare stabile nel breve periodo, perché l’aumento delle consegne verrà accompagnato da investimenti nelle reti commerciali e nell’avvio delle fabbriche fuori dalla Cina.
Ricarica flash e guida autonoma, le due scommesse tecnologiche
Sul mercato interno la strategia passa dalla ricarica flash e dalla rete di stazioni necessaria per sfruttarla. Il portafoglio ordini dei modelli compatibili avrebbe già raggiunto circa 250.000 veicoli, ma resta il nodo delle batterie: le carenze della Blade Battery di seconda generazione dovrebbero rientrare completamente entro il primo trimestre del 2027.
Il piano infrastrutturale conferma 20.000 punti di ricarica in Cina entro la fine del 2026, altri 30.000 nel 2027 e 40.000 nel 2028, per un totale di circa 90.000 stazioni. All’estero il progetto prevede 6.000 stazioni di ricarica flash, senza una scadenza ufficiale indicata nella conference call. In precedenza il responsabile branding e pubbliche relazioni Li Yunfei aveva parlato della fine di marzo 2027, con 3.000 stazioni in Europa, 2.000 nelle Americhe e 1.000 nell’area Asia Pacifico.
Sul fronte della guida autonoma il gruppo prevede un salto significativo delle proprie capacità interne nel corso del 2027, anche in vista delle normative cinesi dedicate al Livello 3 attese nello stesso anno. I sistemi proprietari continueranno a essere sviluppati internamente, lasciando comunque spazio ai fornitori esterni nella corsa ai nuovi progetti. Gli investimenti in ricerca e sviluppo, la mole di dati raccolti dalle auto in circolazione e l’integrazione tra hardware e software sono i tre punti su cui il management dice di voler costruire il vantaggio tecnologico.
